Renault Twingo Sport Energy TCe 90 S&S

Há quanto tempo não via isto!

Renault Twingo Sport Energy TCe 90 S&S

Renault Twingo Sport Energy TCe 90 S&S

Parece que estamos a recuar três décadas atrás – ou mesmo mais, quando olhamos para o novo Renault Twingo. E pensamos: um Renault com motor atrás? E tração atrás? Há quanto tempo não via isto! Que me lembre, desde os tempos do R8 e R10, na década de 70. Mais recentemente, ainda houve o R5 Maxi Turbo, mas essa foi outra história. Esta, a nova história, fala de um Renault Twingo, com motor e geração atrás. E cinco portas, em vez de três. Viva a terceira geração do Twingo!

Quando, no início de 1993, já lá vão 21 anos, a Renault tirou da cartola mais uma invenção, os pequenos monovolumes (menores que os compactos…), com o primeiro Twingo, os olhos abriram-se de espanto: aquela “coisa” quebrava todos os cânones anteriores. Como digno herdeiro do já então lendário R4, não era só o aspeto exterior, com os dois olhinhos de sapo e umas formas coleantes e frágeis: era, principalmente, o enorme espaço interior que elas escondiam. Já para não falar dos bancos dianteiros… que até se tornavam em camas autênticas, muito úteis quando a necessidade (de dormir…) apertava.

O novo Twingo corta de forma radical com o passado

O novo Twingo corta de forma radical com o passado

O Twingo, com o seu ar doce e suave, vendeu como rebuçados: mais de um milhão de unidades em todo o mundo. E, em, 2007, quando a Renault o substituiu pela segunda geração, menos impressionante e mais vulgar e, quiçá, até mesmo consensual, os trejeitos de rejeição substituíram os sorrisos iniciais. Não foi um sucesso como o primeiro, embora as qualidades originais até tivessem sofrido um incremento, nomeadamente na robustez e caráter dinâmico.

Mais eis que agora aparece a terceira geração – e as bocas voltaram a abrir-se. De espanto, primeiro; depois, de gozo – no melhor dos sentidos: é que o novo Twingo faz regressar a nós o que em nós há de melhor. E dá um tremendo gozo ao volante, com a sua tração traseira – mesmo se fazer um “powerslide” com ele, pro causa da distância curta entre eixos, não é tarefa assim tão imediata quanto o conceito poderia fazer crer. Isso deverá estar reservado lá para mais adiante, com uma eventual versão RS…

Uma parceria de qualidade

O novo Twingo é jovem e irreverente

O novo Twingo é jovem e irreverente

Para fazer o novo Twingo, a Renault associou-se com a smart… enfim, com a Mercedes, para sermos mais exatos. E o resultado está à vista. O “terceiro” elemento da família Twingo é um carro substancialmente diferente.

A começar por fora, onde a silhueta é mais compacta, deixou “cair” a traseira a pique – fazendo esta agora lembrar os R5 Turbo, com uma falsa grelha inferior e as dimensões quase “quadradas”. A frente, essa, é muito curta e mergulhante e, no todo, o conjunto está mais elevado, mais perto de um (muito…) pequeno monovolume. É, no entanto, agradável e simpática, esta silhueta que, além dos mais, transporta genes curiosamente desportivos – pelo menos, virtualmente… e antes de sair para a estrada.

Este Twingo é mais curto e compacto que o anterior

Este Twingo é mais curto e compacto que o anterior

Na realidade, este Twingo é mais curto 90 mm (3,595 m contra anteriores 3,69), mas a distância entre eixos cresceu de forma substancial (120 mm – 2,492 m em vez de 2,37) e está mais alto 8 cm (1,554 m), embora mais estreito 1 cm (1,646 m). Ou seja, tudo somando dá mais espaço para as pernas na frente, mas menos para os passageiros de trás – em que apenas podem viajar dois (o Twiungo está homologado para apenas quatro passageiros e não pode, fisicamente, levar um “clandestino”, sob pena de fazer desaparecer qualquer conforto interno).

Há qualidade num interior em que os 4 passageiros estão em posição mais elevada

Há qualidade num interior em que os 4 passageiros estão em posição mais elevada

Estes vão sentados em posição mais elevada, desfrutando de uma excelente visibilidade para a estrada, graças ao facto de o piso ser mais elevado e isso reflete-se no conforto. Apesar da posição e condução ser boa (embora o volante não tenha regulação em profundidade, mas apenas em altura e os bancos dianteiros sejam demasiado côncavos, tipo “bacquet”, proporcionando demasiado apoio lombar), sente-se menos a sensação de espaço que no Twingo de primeira geração, embora isso errado e até irrelevante. Porque existe outra coisa muito importante: qualidade percetível é muito boa, com materiais criteriosos e uma sã montagem dos mesmos, o equipamento também (embora a “nossa” versão fosse a equipada com o sistema R&GO, em vez do R-Link, associando um suporte para colocação do telemóvel ao sistema áudio). E, enfim, o interior pode ser personalizado e várias formas, designadamente através de uma longa palete de cores à disposição. Já agora, no “nosso” essa personalização era vermelha…

Apesar da bagageira escassa o Twingo consegue transportar objetos com mais de 2,3 m

Apesar da bagageira escassa o Twingo consegue transportar objetos com mais de 2,3 m

Contudo, o posicionamento do motor atrás (em posição curiosa pois, para caber no curto espaço sob a mala, teve que ser rodado 49º e está localizado 15 cm mais abaixo do que o normal, podendo ser ainda baixado outros 15 cm, para possibilitar intervenções mecânicas…), o volume da bagageira diminuiu de forma drástica, para escassos 188 litros – que podem atingir os 219, se colocarmos as costas dos bancos traseiros na vertical, um incómodo notável para os passageiros. Porém, estes números aumentam para quase 1.000 litros (980 na verdade), quando se rebatem os dois bancos de tas (50/50) e o do passageiro da frente, permitindo assim transportar objetos longos, até 2,31 m, usufruindo ainda de um fundo totalmente plano para isso. Disseminados pelo habitáculo, uma forma de procurar minimizar a diminuição da capacidade da bagageira, a Renault inventou locais para transporte de objetos – incluindo uma garrafa de 1,5 litro! – que totalizam 55 litros.

Enfim, apesar de o motor estar atrás, na frente não existe qualquer porta-bagagens! De facto, a Renault utilizou esse espaço para o ocupar com os radiadores e depósitos de líquidos de refrigeração e de lavagem, respetivas tubagens, a bateria, elementos mecânicos diversos e a “crash box”, para absorção de energia em caso de colisão e proteção dos ocupantes. O seu acesso é feito através um “capot” sem dobradiças e que se abre desaparafusando uma ligação na grelha e fazendo-o deslizar para a frente…

Diversão a bordo

Desde o R10 que a Renault não fazia um carro com tração e motor atrás

Desde o R10 que a Renault não fazia um carro com tração e motor atrás

Desde os tempos dos R10 – embora mais recentemente edições especiais do R5 Turbo e do Clio 16S, com motor central, também a tivessem – que a Renault não fazia um carro como motor e tração atrás. Mas este Twingo, atendendo a que replica o smart forfour, fruto da parceria da marca do losango com a Daimler/Mercedes, não podia ser de outra forma. E ainda bem!

Em primeiro lugar, este é o primeiro Twingo de cinco portas – e a versão com três nem sequer está contemplada no futuro, algo que a Renault também está a fazer com o novo Clio. Infelizmente, aceder aos lugares traseiros, que até têm um espaço digno para os joelhos dos dois passageiros, não é o mais fácil, exigindo algum contorcionismo, apesar das portas chegarem até aos limites do pilar C. Não percebemos bem porquê – se calhar é uma questão de postura.

A traseira é menos vertical e até mesmo desportiva

A traseira é menos vertical e até mesmo desportiva

Depois, temos que associar a isso a tal colocação do motor, que nos faz recuar quatro décadas. E, se alguém tivesse dúvidas, depressa perceberia que o motor está lá atrás – a Renault conseguiu uma boa insonorização do habitáculo, mas não a suficiente para impedir que o matraquear dos três cilindros soe… nas nossas costas. Por outro lado, apesar de o motor estar isolado com uma placa própria e outra metálica, que impedem o calor de se expandir para o habitáculo (e têm que ser seis parafusos que têm que ser… desaparafusados para se chegar ao motor), sente-se que o novo Twingo é bastante… quentinho.

O Twingo tem duas opções de motor, ambas com 0,9 l – uma, sem turbo, de 71 cv (SCe) e a outra, com turbo e 90 cv (TCe). Foi com esta que fizemos algumas centenas de quilómetros. Muito agradáveis, digamos “en passant”… Perceba porquê!

O Twingo é um carro curtinho com as rodas nos cantos da carroçaria

O Twingo é um carro curtinho com as rodas nos cantos da carroçaria

O Twingo é um carro curtinho, mas com as rodas colocadas nos cantos da carroçaria e uma distância entre eixos razoável. Isso reflete-se no comportamento – tal como a posição do motor. E a tração traseira. No conjunto, o Twingo fica muito mais divertido, quase um mini-desportivo – pena que o controlo de tração não possa desligar-se, embora estejamos convictos de que isso não alteraria em nada uma traseira que se agarra à estrada como uma lapa, mesmo quando temos que corrigir a maior tendência da frente em fugir para fora do eixo das curvas.

Mesmo assim, em troços sinuosos, os 90 cv tornam o Twingo ágil, no que é ajudado pelas suas dimensões minimalistas e por uma direção muito direta (Ah! É verdade: as rodas dianteiras, livres do “peso” do motor, viram num ângulo de 45º, coisa muito útil na cidade, até porque são precisas apenas 3,4 voltas de volante e um raio de 8,9 metros para manobrar o Twingo entre muros. E os pneus têm medidas diferentes na frente – 165/65 R15 e atrás – 185/60 R15). Em jeito de conclusão, embora não tenha o caráter do MINI, extravasa depressa e com competência as naturais limitações de um pequeno citadino quando levado para fora do seu ambiente natural.

Com 90 cv os consumos não são baixos mas a diversão é alta

Com 90 cv os consumos não são baixos mas a diversão é alta

Com consumos de 6,5 l/100 kms, mesmo tendo um Start&Stop útil e bastante reativo, pode dizer-se que não é um motor frugal mas, associado a uma caixa manual de cinco velocidades bem escalonada mas mais lenta que o habitual (afinal, ela está montada lá atrás…), gera um bom compromisso entre disponibilidade e conforto de rolamento, sem ser necessário recorrer à mesma de forma alarmante.

A versão TCe de 90 cv está nivelada como Sport no que diz respeito ao equipamento de série e, se notámos algumas ausências importantes, como a câmara de ajuda ao estacionamento, como sensores, bem como do sistema de navegação e conectividade (apenas disponível com R-Link), o ar condicionado automático, o aviso de desvio de faixa involuntário, os bancos em mistura de pele e tecido, os sensores de luz e de chuva, compensam e justificam o preço de quase 15 mil euros.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

Motor: Traseiro, transversal, 898 cc, 3 cil., 4 válvulas p./cilindro, 12 v., 2 ACC, inj.indireta de gasolina, turbo c./”intercooler”; Potência (cv/rpm): 90/5.500; Binário Máx. (Nm/rpm): 135/2.500; Vel. Máx. (km/h): 165; Acel. 0-100 km/h (s): 10,8; Consumos (l/100 km): 4,3; Consumos AutoanDRIVE (l/100 km): 6,6; Emissões CO2 (g/km): 99; Preço (euros): 14.780

Om preço da versão Sport com 90 cv começa nos

Om preço da versão Sport com 90 cv começa nos 14.780 euros

Texto: Hélio Rodrigues; Fotos: Divulgação

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