FIA culpa Bianchi pelo seu acidente no Japão

Conclusões do Painel de Acidente foram divulgadas

A FIA culpou Jules Bianchi pelo seu acidente no GP do Japão

A FIA culpou Jules Bianchi pelo seu acidente no GP do Japão

A FIA diz que Jules Bianchi não desacelerou o suficiente, ao aproximar-se do local onde estava o carro de Adrian Sutil, provocando assim o acidente que o atirou para a cama de um hospital, onde ainda se encontra, inconsciente e em luta diária pela vida, num estado considerado “crítico mas estável”, com graves lesões cerebrais. Esta é uma das conclusões emanadas pelo Painel de Acidente, um grupo de pessoas ligadas ao desporto automóvel, que a FIA encarregou de analisar todas as circunstâncias em torno do acidente do Marussia contra uma grua móvel (guindaste), no GP do Japão, a 5 de Outubro passado. De seguida, pode ler um sumário completo dessas conclusões, num documento que tem quase 400 páginas.

PAINEL DE ACIDENTE

[A 5 de Outubro] Na volta 43 do GP do Japão, Jules Bianchi perdeu o controlo do seu Marussia na Curva 7, e colidiu contra uma grua móvel que estava a recuperar o Sauber de Adrian Sutil, que se despistou na volta anterior. Bianchi sofreu lesões com risco de vida na sua cabeça e foi evacuado para o hospital de ambulância.

As condições meteorológicas na altura eram de chuva e as condições de pista estavam a deteriorar-se. A secção da pista onde o acidente ocorreu estava sob duplas bandeiras amarelas devido ao acidente de Sutil.

Uma revisão de todas as provas e outras informações sobre os eventos que levaram ao acidente de Bianchi foram efetuadas pelo Painel de Acidente de dez pessoas designadas pela FIA. O Painel emitiu um relatório de 396 páginas sobre as suas conclusões com recomendações para melhorias, muitas das quais relevantes para todo o desporto motorizado. Este foi presente ao Conselho Mundial da FIA.

Conclusões:

A revisão dos eventos que levaram ao acidente de Bianchi indicam que ocorreram várias questões-chave que podem ter contribuído para o acidente, embora nenhuma sozinha o tenha causado:

  1. A trajetória parcialmente seca na curva 7 foi abruptamente estreitada pela água a drenar para a pista e a fluir no declive ao longo dela. Quer Sutil, quer Bianchi uma volta depois, perderam o controlo neste ponto da curva 7.
  2. O monolugar de Sutil estava no processo de recuperação pela grua móvel quando Bianchi se aproximou dos Sectores 7 e 8, que incluem parte da curva 7 onde a recuperação decorria. Os sectores 7 e 8 estavam sujeitos a duplas bandeiras amarelas.
  3. Bianchi não abrandou o suficiente para evitar perder o controlo em algum ponto da pista, como Sutil.
  4. Se os pilotos respeitarem os requisitos das duplas bandeiras amarelas, estabelecidos no Apêndice H, Artº. 2.4.5.1.b, nenhum dos pilotos ou comissários deve ser colocado em perigo imediato ou físico.
  5. As ações tomadas após o acidente de Sutil foram consistentes com os regulamentos e a sua interpretação após 384 incidentes nos oito anos anteriores. Sem benefício da imprevidência, não há razão para que o Safety Car devesse ser usado antes ou depois do acidente de Sutil.
  6. Bianchi não controlou o monolugar sobrevirador, tanto que deixou a pista mais cedo do que Sutil rumando a um ponto ‘up-stream’ ao longo da barreira. Infelizmente, a grua móvel estava em frente desta parte da barreira, e ele embateu na sua traseira a alta velocidade.
  7. Durante os dois segundos em que o monolugar de Bianchi estava a deixar a pista e a atravessar a escapatória, ele aplicou o acelerador e o travão em conjunto, usando ambos os pés. O algoritmo FailSafe é desenhado para passar por cima do acelerador e cortar o motor, mas foi inibido pelo Coordenador de Binário, que controla o sistema traseiro Brake-by-Wire. O Marussia de Bianchi tem um desenho único do BBW, que se mostrou incompatível com as definições do FailSafe.
  8. O facto do FailSafe não desqualificar o binário do motor requerido pelo piloto pode ter afetado a velocidade do impacto; não foi possível quantificar isto de forma fiável. Contudo, Bianchi pode ter sido distraído pelo que estava a acontecer, e o facto de as suas rodas da frente estarem bloqueadas e impedidas de virar o monolugar de forma a que falhasse a grua.
  9. O capacete de Bianchi embateu no lado de baixo inclinado da grua. A magnitude do golpe e a sua natureza causaram uma enorme desaceleração da cabeça e aceleração angular, levando às suas lesões graves.
  10. Todo o resgate e procedimentos médicos foram seguidos, e a sua rapidez é considerada como tendo contribuído significativamente para salvar a vida de Bianchi.
  11. Não é viável que para atenuar as lesões sofridas por Bianchi se feche o cockpit ou se coloquem saias à grua. Nenhuma abordagem é prática devido às enormes forças envolvidas num acidente de um carro de 700 kg embatendo numa grua de 6.500kg à velocidade de 126 km/h. Há simplesmente estrutura de impacto insuficiente num F1 para absorver a energia de tal impacto sem destruir a célula de sobrevivência do piloto ou sem gerar desacelerações letais.

É considerado fundamentalmente errado tentar que se sobreviva a um impacto entre um carro de corridas e um veículo pesado. É imperativo prevenir que um carro atinja a grua ou os comissários a trabalharem próximos dela.

RECOMENDAÇÕES

Foram propostas várias recomendações para melhorias, relevantes em muitos casos para todo o desporto motorizado. Estas incluem as seguintes

Um novo regulamento para duplas bandeiras amarelas:

Novo artigo Apêndice H proposto (possivelmente sob 2.4.5.1 b):
O Diretor de Prova irá impor um limite de velocidade em qualquer secção da pista onde estão a ser mostradas duplas bandeiras amarelas.

É proposto que um Grupo de Trabalho, composto pelos Diretores de Corrida da FIA e Comissários, se reúna e desenhe regulamentos detalhados e linhas-guia para a aplicação deste novo regulamento a tempo de se aplicar em 2015 nas corridas de circuitos internacionais

Software de segurança crítica:

Decorrerá uma revisão do software de segurança crítica e medidas para verificar a sua integridade

Drenagem da pista:

Serão revistas as linhas-guia da drenagem do circuito, para incluir a drenagem dos caminhos de acesso

Regra das 4 Horas:

O Artigo 5.3 do Regulamento Desportivo da F1 estabelece:

Contudo, se a corrida for suspensa (ver Artigo 41), a duração da suspensão será adicionada a este período até um máximo de tempo total de corrida de quatro horas.
É proposto que uma regra ou guia seja estabelecida como que a hora de início de um evento não deva ser menos de quatro horas antes do pôr do sol ou crepúsculo, exceto no caso das corridas noturnas.

É também recomendado que o calendário de F1 seja revisto, de forma a evitar, onde possível, corridas a decorrer durante as épocas de chuva locais

Super Licença

É proposto que os pilotos adquirindo uma Super Licença pela primeira vez deva ser submetido a um curso para se familiarizarem com os procedimentos usados pela F1 na realização e no assegurar da segurança de um evento.

É também proposto que os detentores de uma nova licença passem um teste para assegurar que estão familiarizados com todos os regulamentos relevantes

Revisão do risco da F1

Será dada consideração a uma revisão do risco da F1, de forma a verificar se há quaisquer buracos importantes nas defesas de segurança, de tal modo a que uma combinação imprevista de circunstâncias possa resultar num acidente grave

Pneus

É parte do desafio de um piloto conduzir o seu monolugar o mais rapidamente possível dadas as características da pista combinadas com as características dos seus pneus. Apesar das características dos pneus para chuva fornecidos pela Pirelli não influenciassem o acidente de Bianchi ou o seu resultado de forma significtiva, é recomendado que se criem condições ao fornecedor de pneus para desenvolver e testar adequadamente os pneus para chuva entre cada época de F1, de forma a que possa fornecer os últimos desenvolvimentos para o primeiro evento.

Composição do Painel de Acidente
Presidência
Peter Wright, Presidente da Comissão de Segurança
Membros
Ross Brawn, ex-chefe de equipa da Mercedes F1 Team e da Brawn Grand Prix, e antigo diretor técnico da Scuderia Ferrari
Stefano Domenicali, ex-chefe de equipa da Scuderia Ferrari
Gerd Ennser, representante do Chefe de Comissários
Emerson Fittipaldi, Presidente da Comissão de Pilotos da FIA, Comissário de F1
Eduardo de Freitas, Diretor de Corridas do WEC
Roger Peart, Presidente da Comissão de Circuitos, Presidente da Autoridade Desportiva Nacional do Canadá, comissário de F1
Antonio Rigozzi, Advogado, Juiz no Tribunal Internacional do Apelo da FIA cooptado pelas equipas
Gérard Saillant, Presidente do FIA Institute e Presidente da Comissão Médica
Alex Wurz, Presidente da GPDA, representante dos pilotos

HR

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