Em nome do irmão morto
Os irmãos Rodríguez fazem parte dos mitos da história da F1. A tragédia das suas vidas é uma das mais tremendas e incríveis. Talentosos, precoces, estes dois mexicanos deixaram o seu nome gravado nem letras de coragem. Começamos esta singela homenagem com a história de Pedro Rodríguez, o mais velho, talvez o menos dotado, mas também o mais longevo. Fez agora 40 anos que perdeu a vida numa corrida obscura de “sport”, em Norisring. Tinha 31 anos.
Pedro Rodríguez foi, ninguém tenha dúvidas, um dos melhores pilotos do mundo. Nasceu a 18 de Janeiro (precisamente a mesma data de outra lenda, Gilles Villeneuve) de 1940, na capital mexicana. Na sua carreira, provou ser bom, ser rápido e valoroso, ao volante de qualquer carro. Especialista à chuva, chegou a ser campeão norte-americano em pistas… de gelo, em 1970, mas foi nas duas rodas que começou a sua carreira. Aos 8 anos!
Imberbes talentos
Filho de ricas famílias residentes no fértil vale mexicano, Pedro Rodríguez de la Vega foi um homem carismático, corajoso – a sua pista preferida era Spa-Francorchamps. Desde cedo, teve à sua disposição dos carros mais caros existentes no mercado – e, com todos eles, provou ter um talento nato para andar depressa. Apesar de nascido em berço de ouro, quis trilhar a estrada toda, como outro qualquer piloto. Mas começou pelo mais inesperado.
O seu pai era um antigo piloto acrobático de motos. Talvez por isso, decidiu incutir nos seus bravos filhos a mesma paixão, pelo risco e pela velocidade. Em 1950, Pedro começou a correr em bicicletas, vencendo a sua classe no campeonato mexicano. Ao mesmo tempo, estreou-se também em motos, com uma Adler de 125 cc, sagrando-se Campeão nacional em 1953 e 1954!
A primeira vez que se sentou e correu com um carro, foi em 1952, com um velho Ford, num rali. Desistiu – mas a semente estava lançada. Até atingir a maioridade (mais ou menos, conforme veremos…), Pedro – e o irmão, nunca é demais lembrar – participou em várias corridas no México. Em 1955, aos 15 anos, passou mesmo a correr a tempo inteiro, com um Jaguar XK-120 e um Porsche 1600 Super. No final desse ano, após um ataque de malária, o seu pai decidiu enviá-lo para uma academia militar nos Estados Unidos, para ele ganhar corpo e recuperar – o que não foi nada do agrado dos dois irmãos, pois o mais novo, Ricardo, ficou em “casa”, encarregue de continuar o sucesso do mais velho. O que, diga-se em abono da verdade, fez com êxito (mas esta será uma futura crónica do AutoanDRIVE).
Em 1957, Don Pedro, que vinha gastando fortunas em carros do mais elevado gabarito tecnológico e desportivo para os seus dois filhos, decidiu que era chegada a altura de internacionalizar as suas carreiras. Então, um dos requisitos era a maioridade dos 18 anos – algo que nenhum deles (em especial Ricardo, com somente 14 anos!) ainda tinha alcançado. Pela primeira vez, os dois irmãos correram na mesma prova – que foi a estreia internacional do mais velho, Pedro. Aconteceu na Nassau Speed Week, onde correu com um Ferrari 500TR com motor de dois litros: muito agressivo, acabou por causar uma carambola, terminando assim a sua primeira participação numa prova fora do México!
Carreira a dois
A carreira de Pedro, nesta sua fase inicial, esteve sempre umbilicalmente ligada à do seu irmão Ricardo, dois anos mais novo e, segundo é unânime, ainda mais talentoso. Juntos, fizeram equipa nas corridas de resistência e de “sport”; juntos, foram para a Europa, correr na F1, com pouco mais de 18 anos. Juntos, quiseram fazer carreira e ser campeões do Mundo. Mas tudo terminou com a morte, aos 20 anos, de Ricardo, no GP caseiro de F1 – destroçado, Pedro chegou mesmo a pensar em abandonar tudo. Meses depois, regressou, triste a acabrunhado, mas decidiu a “vingar” a morte do irmão e a honrar a sua memória. Fê-lo, com denodo, paixão – e sacrifício.
Voltando um pouco atrás, depois da sua participação no GP de Nassau, nas Bahamas, os dois irmãos encetaram uma carreira a dois… na Europa, a partir de 1959. Nesse ano, Pedro correu nos 1000 Kms. do Nurburgring, com um Porsche 1600 Super, terminando 2º da classe. Logo a seguir, fez equipa com Ricardo nas 24 Horas de Le Mans – ao volante de um OSCA 750, abandonaram cedo.
Em 1960, Pedro terminou atrás de Stirling Moss no GP da Liberdade, em Cuba, ao volante de um Ferrari 250TR. Ainda em 1960, os dois irmãos correram juntos em várias ocasiões, nem sempre com sucesso. Desistiram com problemas na embraiagem do Ferrari Dino 1965, nas 12 Horas de Sebring e, mais tarde, também no Nurburgring. Juntos, sobreviveram a uma Targa Florio complicada, onde protagonizaram várias saídas de estrada, felizmente nenhuma delas definitiva. Nas 24 Horas de Le Mans, Pedro abandonou, ao contrário de Ricardo, que foi 2º, fazendo equipa com André Pilette, num Ferrari 250TR. O triunfo chegou, para ambos, no final do ano, outra vez nas Bahamas.
Com o comando das 12 Horas de Sebring e uma boa exibição nas 24 Horas de Le Mans – desistiram a duas horas do fim, quando estavam em lugar de pódio! – 1961 foi um bom ano – de tal forma que o próprio “comendatore” os convidou para a sua equipa, como pilotos oficiais, incluindo na F1. Curiosamente, com um negócio em grande actividade no México, Pedro declinou o convite – ao contrário do irmão, Ricardo, que acreditava poder ser campeão do Mundo já em 1962! Só que o destino tem destas coisas e, afinal, 1962 foi o ano mais negro da carreira de Pedro.
A passagem pela F1
O ano de 1961 foi o de estreia de Pedro Rodríguez nos monolugares, na Fórmula Junior. E, como não aceitou o convite para correr na Ferrari, enquanto o seu irmão fez parte da temporada de 1962 com um dos Dino 156 campeões no ano anterior, somente em 1963 participou num GP do Mundial de F1. No entanto, tal como seu irmão Ricardo, tinha-se inscrito no GP do México, em 1962, a primeira prova de F1 no sue país, embora sem contar para o campeonato. Todavia, a morte de Ricardo afastou-o da corrida e, de seguida, teve que lutar contra a suprema vontade de deixar tudo de lado e nunca mais correr. Mesmo assim, apenas regressou como eulogia ao irmão, logo no início de 1963.
A estreia na F1 aconteceu no final de 1963, quando a Lotus lhe ofereceu um carro para os GP dos Estados Unidos e do México, desistindo nas duas corridas. No ano seguinte, com um Ferrari 156, foi 6º no GP do México e, em 1965, correu em mais três corridas de F1 – foi 4º no Daily Express Silverstone Trophy (extra-campeonato), com um Lotus 33 e, nos Estados e no México, com um Ferrari 1512 V12, foi, respectivamente, 5º e 7º. Mais impressionantes foram as suas participações no GP de França (substituiu o lesionado Jim Clark), onde abandonou quando era 4º, ao volante de um Lotus 33/Climax; e no GP do seu país, em que a transmissão quebrada lhe roubou um seguro 3º lugar final.
Foram estas prestações que lhe valeram o convite, por parte da Cooper Formula One, para correr no GP da África do Sul de 1967, em substituição de John Surtees, que assinara pela Honda. Ao volante do pesado mas poderoso Cooper T81/Maserati, Pedro Rodríguez ganhou a prova, assinando logo aí um contrato para o resto da temporada. Como piloto oficial da Cooper, terminou em 5º no Mónaco (pista que detestava), 6º na França, 5º na Grã-Bretanha, 8º na Alemanha e 6º no México. O mexicano falhou ainda três outras provas de F1, depois de ter quebrado as pernas num acidente em Enna-Pergusa, durante o Gran Premio del Mediterraneo, com um Protos 16-Ford Cosworth de F2.
Para 1968, Pedro Rodríguez passou-se para a BRM, uma decisão inesperada e que deixou furiosa a Cooper, com quem tinha um acordo também para esse ano. Após correr na Tasman Series, voltou à Europa, para quase vencer a Corrida dos Campeões, em Brands Hatch (foi 2º). No Mundial, depois de desistir em Espanha e no Mónaco, terminou em 2º lugar na Bélgica, após ficar sem travões no P133 na última volta, quando liderava. Foi ainda 3º na Holanda, 6º na Alemanha, 3º no Canadá e 4º no México.
Despedido da BRM, Pedro Rodríguez ainda correu, no início de 1969, com um BRM P133 privado, antes de ser contratado pela Ferrari, para correr em quatros GP, com um 312, tendo-se classificado em 6º em Itália. Com um carro semelhante, mas inscrito pela N.A.R.T, participou na temporada norte-americana, desistindo no Canadá e classificando-se em 5º nos Estados Unidos e 7º no México.
Voltou à BRM em 1970 e, então, com um mais eficaz P153, associado ao potente V12, Pedro Rodríguez tornou-se um dos candidatos ao título, pela primeira vez na sua carreira na F1. O ponto alto da sua temporada foi a vitória no GP da Bélgica, na sua pista preferida, depois de bater, com uma manobra antológica, Chris Amon (March 701B/Ford). Ainda liderou em Monza, mas a mecânica do BRM não esteve do seu lado.
No ano seguinte, manteve-se na BRM, ganhando a corrida de F1 extra-campeonato de Oulton Park, com o novo P160. Foi ainda 4º em Espanha e 2º na Holanda, onde lutou taco a taco pelo triunfo, em condições terríveis, com Jacky Ickx, que venceu a prova com oito segundos de vantagem.
No total, Pedro Rodríguez participou em 54 GP de F1, venceu dois, subiu por sete vezes ao pódio, estabeleceu uma vez a volta mais rápida da corrida e recolheu 71 pontos. As suas melhores temporadas foram as de 1967 e 1968, que acabou em 6º lugar.
Especialista de “sport”
Pedro Rodríguez foi, já o dissemos, excelente em tudo – principalmente, nas provas de “sport”, de que foi um reputado especialista. De tal forma que, na década de 60, a F1 apenas aconteceu de forma esporádica e, nos “intervalos”, houve tempo para construir a sua verdadeira carreira.
Ainda em 1962, Pedro desistiu em Sebring, Nurburgring e Le Mans mas, fazendo equipa com o seu irmão, venceu pelo segundo ano consecutivo os 1000 Kms. de Paris, agora com um Ferrari 250 GTO.
O regresso às pistas, menos de dois meses após a morte do irmão Ricardo, foi feito em grande estilo, com a vitória em Daytona, com o mesmo 250 GTO, partilhado por Graham Hill. Nesse ano de 1963, foi ainda 3º em Sebring e falhou a qualificação para as Indy 500, com um Cooper T54/Aston Martin. Em 1964, venceu de novo em Daytona e também no GP do Canadá (“Sport”), terminando em 2º os 1000 Kms. de Paris e em 3º no Bahamas Tourist Trophy. A vitória nas 12 Horas de Reims, com um Ferrari 375P dividido com o local Jean Guichet, foi o seu melhor resultado em 1965, ano em que também foi 3º no Canadá. 
1966 foi um ano pobre em resultados – como que a anteceder a consagração total, que viria nas temporadas a seguir. Mesmo assim, foi 4º em Daytona, com Mario Andretti (Ferrari 365 P2) e 3º nos 1000 Kms.de Nurburgring, fazendo equipa com Richie Ginther num Ferrari Dino 206S.
Em 1967, Pedro Rodríguez foi 3º nas 24 Horas de Daytona, com um Ferrari 330 P3/P4 privado, atrás dos dois P4 oficiais. No ano seguinte, uma vez mais embrenhado na F1 a tempo inteiro, ainda teve… tempo e engenho para fazer algumas provas de carros de “sport”. Outra vez, as 24 Horas de Daytona – com um pouco competitivo e antiquado Ferrari Dino 206S, liderou a categoria, perante carros mais potentes, enquanto o carro aguentou. Mal terminou a prova, voou longamente para a Tasmânia, terminando em 2º lugar a última prova da Temporada, em Longford, debaixo de chuva! O chamado… profissionalismo!
Empenhado na F1 e na F2 (com um Tecno 68/Cosworth, inelegível para pontuar!) em 1968, o ponto alto desta temporada foi, para Pedro Rodríguez, a sua vitória nas 24 Horas de Le Mans – prova que nesse ano foi adiada de Junho para Setembro, por causa dos distúrbios em Paris – onde partilhou com Lucien Bianchi um Gulf Ford GT40, da equipa liderada por John Wyer.
Esta vitória deu-lhe um contrato oficial com a Ferrari para 1969. Ao volante do potente mas inguiável 312P Prototype, terminou no 4º lugar os 1000 Kms. de Brands Hatch (com Chris Amon) e, mais tarde, no 2º lugar os 1000 Kms. de Spa-Francorchamps (com o gordo amador David Piper), antes de participar na prova da Can-Am de Bridgehampton, que acabou em 5º lugar. Ainda nesse ano, Rodríguez aceitou um convite da Équipa Matra Sports, partilhando um MS650 com Johnny Servoz-Gavin nas 6 Horas de Watkins Glen, prova que terminou em 4º. Também com Servoz-Gavin, desistiu nos 1000 Kms. de Zeltweg e, com Brian Redman, foi 2º nos 1000 Kms. de Paris, em Monthléry, prova dominada pela Matra.
O ano de 1970 foi o único em que Pedro Rodríguez foi piloto de F1 a tempo inteiro, oficialmente na BRM, de Louis Stanley. Contudo, isso não foi impeditivo do nascimento de uma dupla lendária, na história do Mundial de Sport – o aguerrido mexicano e o Porsche 917 K, da equipa de John Wyer, que nunca mais esqueceu o triunfo em Le Mans daquele desconhecido de cabelos pretos gordurosos e, como agradecimento, lhe propôs um contrato oficial, mal garantiu os carros germânicos. Os seus colegas de equipa eram os experientes Jo Siffert e Brian Redman, seus principais rivais ao longo do ano. Contudo, apesar de ter como companheiro um quase desconhecido Leo Kinnunen, depressa impôs a sua lei, ao ganhar as 24 Horas de Daytona. 
Rodríguez e Siffert foram, então, considerados ao mais bravos pilotos de “sport” – e ficou na memória colectiva a sua luta, em direcção ao Radillion, debaixo de chuva, com toques constantes entre ambos. Porém, apesar de ter em Leo Kinnunen um colega de equipa mais lento e temperamental, foi com o finlandês que Rodríguez venceu quatro das dez corridas da temporada – além de Daytona, também os 1000 Kms. de Brands Hatch (debaixo de chuva torrencial, naquela que foi considerada a melhor prova da sua vida!), Monza e Watkins Glen.
No final desse 1970, Pedro Rodríguez era considerado um dos quatro melhores pilotos do mundo. Correr para ganhar dinheiro, não era problema para o mexicano. Aquilo que ele queria, de facto, ganhar eram… corridas. Para 1971, as coisas ficaram na mesma… ou quase – as diferenças, na equipa de Wyer, foram a substituição de Kinnunen por Jackie Oliver, seu amigo de longa data e a saída de Jo Siffert, para a F1, como piloto oficial da BRM.
Sem a rivalidade do suíço, Rodríguez venceu, de uma assentada, as 24 Horas de Daytona e os 1000 Kms. de Monza, Spa-Francorchamps e Osterreichring. Na pista de Zeltweg, com Richard Attowood no lugar de Oliver, Rodríguez correu como um louco, sob chuva intensa, conseguindo recuperar os seis minutos e as três voltas perdidas nas boxes, para trocar a bateria do Porsche 917 K. Notável! De seguido, vieram as 200 Milhas de Nuremberg, e a sorte mudou para o corajoso mexicano. Em definitivo.
A morte mais estúpida
As 200 Milhas de Nuremberg, no perigoso traçado urbano de Norisring, traçado nas ruas daquela cidade, tiveram lugar no fim-de-semana entre os GP da França e da Grã-Bretanha. Tratava-se da quarta jornada do campeonato Interseries, para carros de “sport” de Grupo 7 – uma espécie de Can-Am europeia. Inscrito com um BRM P167/Chevrolet 8.0, chegou à pista na noite de sexta-feira, mas o carro ainda não estava pronto, apresentando diversos problemas de motor, que não lhe permitiram melhor que o 7º lugar nos primeiros treinos. A equipa decidiu retirar-se da corrida e Rodríguez encontrou-se com um inesperado fim-de-semana sem nada que fazer… a não ser assistir a corridas!
Há quem lhe chame destino – e o facto é que, numa altura em que já estava quase a partir de regresso a casa, os organizadores, cientes de que o seu nome era garantia de bilheteira, propuseram-lhe um lugar num dos dois Ferrari 512M Prototypes de Herbert Muller, um velho amigo do mexicano, com quem semanas antes tinha partilhado um Porsche 908/03 de fábrica, na Targa Florio. E, perante as hesitações do piloto, ofereceram-lhe ainda um cheque de 5.000 dólares – então, perante aquilo que lhe parecia ser um fim-de-semana bem passado e, ainda por cima, bem pago, Rodríguez aceitou o convite.
No sábado, qualificou o carro na primeira linha, com o 2º melhor tempo – um feito, se se pensar que era a primeira vez que estava ao volante do 512M – na realidade, era o velho 512S utilizado por Steve McQueen nas filmagens do filme “Le Mans”, no ano anterior e depois comprado e convertido em 512M por Muller – que ainda por cima teve com ele um violento acidente, quase o destruindo, semanas antes, em Zeltweg.
Na corrida, apesar de batido no arranque por Chris Craft, Pedro Rodríguez assumiu o comando ainda antes do fim da volta inicial. Para ele, apenas havia uma forma de correr: sem táctica nenhuma e rumo à vitória. Pela 12ª volta, o seu avanço sobre Leo Kinnunen era cada vez maior e estava prestes a dobrar o Porsche 910 de Kurt Hild, que seguia cerca de 70 km/h mais lento que o mexicano. Na saída da estreita curva “Schlauch”, a caminho da chicane, os comissários deram a bandeira azul ao alemão, mas este tê-las-á ignorado e nem sequer olhou para os espelhos. 
Os dois carros colidiram, com o Ferrari a ir com duas rodas à relva, onde o piloto perdeu em definitivo o controlo. O Ferrari desviou-se bruscamente para a direita, embatendo com enorme violência no muro – quando lá fomos, em 1993, anda se podiam ver, como um talismã histórico, as marcas do acidente, no muro, bem em frente à parada usada por Adolf Hitler para os seus inflamados e doentios discursos nazis. Destruído, foi atirado contra um pequeno muro, do outro lado da pista, irrompendo em chamas. Imobilizado no interior do “cockpit”, depressa Rodríguez perdeu a consciência, devido também às múltiplas fracturas que sofreu nos embates. Apesar dos esforços de três comissários e dos bombeiros em extinguir as chamas – ficaram mesmo queimados e tiveram que ir ao hospital – os médicos nada conseguiram fazer pelo infeliz piloto, declarando o óbito menos de duas horas mais tarde.
As causas do acidente nunca foram bem explicadas. Talvez tenha sido desatenção de Hild, mas uma das rodas do Ferrari foi encontrada a mais de 250 metros e isso bastou para que surgissem testemunhos a garantir que a mesma saltou do carro ainda antes da colisão com o Porsche. Hild disse mais tarde que os dois carros tocaram rodas a 400 metros do local do acidente, quando seguia a 200 km/h e que, quando o Ferrari bateu no muro, estava já 150 metros mais para trás. Por isso, alguns jornais publicaram na ocasião que a morte de Rodríguez se deveu ao mau estado do 512M emprestado pelo seu amigo Herbert Muller – que viria a morrer dez anos mais tarde, num acidente semelhante, em Nurburgring.
Escassos meses depois, em Outubro, o seu arqui-rival Jo Siffert encontrou a morte, também numa prova obscura, mas de F1, em Brands Hatch.
Pedro Rodríguez tinha 31 anos. Casado com Angelina no México, vivia em Bray, Berkshire, com a namorada, Glenda. Não deixou filhos. Uma peculiaridade: trazia sempre consigo um frasco de Tabasco, para …apimentar a comida, durante as refeições!
Hélio Rodrigues
Excelente a reportagem sobre o as mexicano da nostalgica formula 1. Parabens!