Com entradas destas…
A Saab está de regresso, como fénix renascida das cinzas. O 9-5 é a sua proposta de entrada num segmento “premium”, em que no passado procurou fazer-se notada, nem sempre com muito sucesso. Porém, o novo 9-5 possui argumentos que não são de desdenhar e, desde já, o colocam num patamar de exigência muito elevado. Desenvolvido pela GM, o novo 9-5 é assinado pela Spyker, construtor holandês que garante um futuro de qualidade, para gáudio dos indefectíveis da marca que nasceu na Suécia.
A Saab entrou, assim, pelo topo. O 9-5 é um automóvel generoso. Nas dimensões e naquilo que oferece. As suas formas são, na verdade, tão equilibradas, que quase desvanecem o seu comprimento de mais de cinco metros (5,01 m, para sermos precisos). A enorme frente, mergulhante e poderosa, inicia-se na ampla superfície, naturalmente curva, do vidro dianteiro, à boa maneira Saab e termina na grande grelha em rede, símbolo da nova linguagem de “design” da marca. Elegante e fluido, o perfil longo mas desportivamente baixo, agrada ao olhar e faz desejar que, no interior, a mesma qualidade de “design” e de economia de formas se mantenha.
Herança natural
E, mal fechamos a (enorme) porta, com um ruído bem surdo e implicando robustez e qualidade de construção, percebemos isso mesmo: o novo 9-5 mantém os antigos genes da Saab, apesar de, da Opel, herdado do Insignia, o seu interior ser um pouco mais convencional e menos ousado que no passado. Mesmo assim, continua voltado para o condutor, na frente, nunca descurando o imenso espaço que disponibiliza para os cinco ocupantes – com o “quinto” passageiro a sofrer da menor agradabilidade do seu assento, mais elevado e mais duro que os restantes.
O painel de instrumentos vive em função do condutor, embora sem ser muito envolvente. Porém, é óbvio que toda a instrumentação está colocada para ”falar” de forma viva e imediata com quem está por trás do volante, bonito, com boa pega e forrado a pele, sendo ainda de fácil regulação, em altura e profundidade. Mas já sem o simbólico grifo, a imagem da antiga Saab… Uma pena!
Em contrapartida, motivos inspirados na aeronáutica são fáceis – e lógicos, atendendo aos genes da marca – de encontrar (curiosamente, tal como a própria Saab, também a Spyker possui um passado ligado à construção de aviões): bem ao meio, existe um segundo velocímetro, de movimento vertical, tal como nos aviões. Nele, podemos ver, de outra forma, a velocidade instantânea, mas igualmente funções constantes no computador de bordo, as temperaturas da água e do óleo, a carga da bateria ou consumos. 
Além disso, as molduras do painel de instrumentos e as saídas da ventilação são em grelha quadriculada, remetendo para um glorioso passado da Saab. No resto, a maioria dos comandos são oriundos do Insignia, cuja ergonomia copia, ou não fosse, em quase tudo menos no “design” exterior, um clone do topo-de-gama da Opel.
Os bancos da frente são separados por uma volumosa consola central, onde está, não a habitual chave, mas o botão “Start”, que coloca em funcionamento o motor e está situado junto ao travão de estacionamento, agora eléctrico.
De uma forma geral, a qualidade que se respira a bordo está de acordo com os parâmetros de exigência naturais, neste segmento. E dizemos de uma forma geral, porque existem, em especial na zona mais nobre do “tablier” e no tejadilho, alguns materiais menos consonantes com a imagem de qualidade naturalmente arrastada pelo 9-5. Observa-se um menor cuidado na montagem dos materiais que a colocada no próprio Insignia, mas acreditamos que, numa segunda geração, criteriosamente chancelada, “ab initium”, pela Sypker, estes pormenores sejam substituídos pelo selo de qualidade do pequeno, mas exigente, construtor de carros desportivos sedeado na Holanda.
Equilibrado e prazeiroso
O Saab 9-5 não herda apenas alguma parte do interior do Insignia. Na realidade, a GM, por uma questão de gestão de custos, decidiu integrar no modelo mais alto da Saab, uma marca que nunca foi grata ao grupo, a maior parte da plataforma rolante e mecânica introduzida no Insignia. O chassis, o motor, a direcção e o volante são os mesmos que trabalham no modelo alemão.
Mas isso não é negativo: todas as qualidades dinâmicas que se respiram no Insignia, foram (bem) passadas para o 9-5. Mais: o motor, com os seus 160 cv, pode parecer “fraco” para as quase duas toneladas (1765 quilos) e os mais de cinco metros do 9-5. Puro engano: sem ser um míssil – aliás, apenas trabalha a preceito e sem hesitações para lá das 1.800 rpm, quando o generoso binário entra em acção em todo o seu poder – o bloco turbo-Diesel “made by OIpel” consegue agilizar o portentoso 9-5 a níveis bastante interessantes.
Uma agilidade que é bem ajudada pela caixa manual de seis velocidades, cujas relações mais elevadas estão mais voltadas para a gestão do consumo, do que para permitir uma imperturbável passagem por zonas mais sinuosas. 
Na verdade, em troços mais empenhativos, não é tanto o chassis, nem sequer a suspensão mais confortável que apurada, provocando um ténue balançar da carroçaria, a verdadeira pecha do 9-5 é a caixa de velocidades longa – exigindo um mais frequente manusear, para se manter um ritmo mais elevado. E nem sequer se pode culpar o funcionamento da própria caixa, que é agradável e preciso…
Seja como for, num resumo imediatista, o Saab 9-5 é uma excelente estradista – aquilo que se pode chamar (e alguns chamam) de navio-almirante. Equilibrado, seguro, eficaz, muito rolante e muito confortável: apetece devorar quilómetros, tarefa que não desdenha, embalado por uma imagem, que reúne exclusividade com uma serenidade de rolamento quase soporífera.
Uma boa aposta
Uma aposta no Saab 9-5 é suportada não apenas pela imagem, pelo “mixt” qualidade/espaço/ergonomia/segurança activa e passiva/conforto e eficácia mecânicas e de rolamento, mas principalmente pela relação equipamento/preço, situada num patamar bem acima da média exigida para um segmento que se assume como quase elitista. Tem dúvidas? Então leia as linhas a seguir.
De série, para lá do distintivo gráfico “VECTOR” inserido nos estribos dianteiros, a unidade ensaiada possuía o seguinte equipamento: oito “airbags” (frente, laterais atrás e na frente e de cortina); sistemas de travagem com ABS, EBD e BAS e de controlo de tracção (ESP); retrovisores eléctricos aquecidos; volante multi-funções forrado em pele, regulável em altura e profundidade; ar condicionado automático; computador de bordo; função Night Panel; sensores de luz, chuva e estacionamento, na frente e atrás; travão de estacionamento eléctrico; faróis de nevoeiro e, muito importante ainda para muitos automobilistas, roda suplente normal.
Os opcionais estavam resumidos a dois Pack – o Vector (bancos desportivos aquecidos e com regulação eléctrica, acesso sem chave e faróis bi-xénon com lava faróis), por 1.728 euros; e o Navegação (sistema de som Harman Kardon, com 11 altifalantes e sistema de navegação com ecrã táctil), por 2.236 euros). Além disso, à-parte era também a pintura metalizada, custando mais 864 euros.
Mesmo assim, tudo junto, significa um valor bem dentro da casa dos 40 mil euros – muito menos que a concorrência, na generalidade germânica (Audi A6, BMW Série 5 e Mercedes-Benz Classe E) referenciada em patamares bem dentro dos 50 mil euros… e com menos equipamento disponível de série. Bassta dizer que, mais barato que o Saab 9-5, somente o Skoda Superb – mas com uma imagem menos “Premium” e, também ele, menos equipamento de série.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
Motor: Diant. transv., 4 cil. em linha, 1.956 cc, turbo-Diesel, turbo-compressor VGT c./”intercooler”, inj.dir. múltipla “common rail”, 16 válvulas
Potência (cv/rpm): 160/4.000
Vel. Máx. (km/h): 215
Acel. 0-100 km/h (s): 9,9
Consumos (l/100 km): 5,3
Emissões CO2 (g/km): 139
Preço (euros): 46.445 (base: 43.904)
Texto: Hélio Rodrigues
Fotos: C.Santos
