Entre o bom e o menos bom
A Saab está de volta, após um conturbado período, em que passou das auroras boreais suecas aos canteiros de túlipas holandesas. Chancelados pela Spyker, reconhecido construtor de super-desportivos, os novos Saab não negam os genes dos actuais donos. A carrinha 9-3x é apenas um exemplo perfeito, resumindo uma ampla união entre o bom e o menos bom.
Comecemos pelo bom: a imagem. A favor: o perfil elegante é rematado pelo porte atlético da frente, onde o poder é transmutado pela enorme grelha tripartida, com elementos cromados intensos e os enormes faróis envolventes; e, também, pela parte inferior da mesma, de cunho agressivo e dinâmico, separada pelo pára-choques da mesma cor da carroçaria, devorado pelas cavas das rodas de 17”, num todo uno e robusto.
Contra: a traseira, desculpem os que de mim discordam, não acompanha a força e a motivação da frente; é talvez demasiado elevada, e aquelas inserções em falso carbono, mais claro em cima, escuro em baixo, deixam algo a desejar enquanto conjunto estético. Os grupos ópticos, estendidos pelos pilares da portão da bagageira acima, também não ajudam ao equilíbrio – salva-se a curvatura dinâmica do vidro, rematado por um “spoiler” discreto mas, ao mesmo tempo, desportivo. Claro que esta é uma apreciação subjectiva, tal como a maior altura ao solo é uma característica da carrinha 9-3, graficamente assinalada, para rematar a diferença, por “x”. Este “xc” deveria querer dizer tracção total, às quatro rodas – mas é, afinal, o contrário da mulher de César – mais vale parecê-lo, que sê-lo. É que a tracção total apenas está disponível na versão mais potente, com motor a gasolina. Porém, isso não retira qualquer mérito à pujança da imagem que a Saab 9-3x deixa na nossa retina – até parece que… mas não é, afinal! O tal contrário…
Um cheiro a plástico
Continuemos agora pelo menos bom. O interior. Desilude. Quem fecha a porta e ouve aquele som firme, indicador de uma construção sólida, não está à espera de se sentar e ficar a olhar para o painel de instrumentos à sua frente e o conjunto do habitáculo e verificar que, afinal, não acompanha aquilo que a boa imagem externa exige. Sejamos específicos: é certo que há qualidade, em especial na montagem dos painéis nos forros das portas e do interior. É certo que há um bom nível de equipamento, muito dele de série, outro incluído na designação Griffin. Mas falta ali qualquer coisa – estamos num mundo mais, digamos, económico – porquê aqueles plásticos de mau gosto, duro e barulhentos ao tacto, tão longe do tratamento “Premium” que a marca tem como tradição e que, por exemplo, encontramos no modelo 9-5? Porquê tanta distância, em termos de qualidade, entre os dois modelos, que depois não se traduzem num diferencial em termos de preço final?
Sim, é certo que há elegância – aqueles pequenos ponteiros dos mostradores, inspirados em motivos aeronáuticos, são bem engraçados; a ergonomia, de uma forma grelha, é boa e simples – com excepção do controlo dos espelhos retrovisores, bem na base do pilar A, um lugar pouco intuitivo e que até nem dá assim muito jeito. Já a chave inserida na consola central, se bem que pouco usual, até se percebe: faz parte da tradição sueca da Saab. As informações produzidas no painel de instrumentos lêem-se bem, mesmo de noite.
Porém, falta alguma luz naquele interior. Até parece que o Saab 9-3 tem uma superfície vidrada escassa, em especial lateral e atrás, quem nem o enorme vidro dianteiro consegue produzir. E isso resulta numa ténue sensação de claustrofobia, em especial para quem viaja nos bancos traseiros – onde há espaço suficiente, tal como nos da frente, capazes de afinações para qualquer estatura e com bom apoio lombar e para as pernas. Talvez algo rijos, mas enfim, colchões de água não são o melhor quando se quer conduzir depressinha…
De uma forma geral, o habitáculo é envolvente em relação ao condutor, que surge sentado em posição correcta para a tarefa concentrada que é conduzir em segurança. O que se saúda, como mais um factor positivo nesta carrinha Saab 9-3x.
Força infindável
De novo, e para terminar em beleza, o bom. É aqui que entra o “conduzir depressinha”. Em Portugal, a oferta turbo-Diesel do Saab 9-3x esgota-se no bloco de quatro cilindros em linha e 1.910cc, capaz de uma potência de 180 cv. Porém, é (mais) que suficiente – e só é pena que não esteja associado ao sistema de tracção total, infelizmente apenas existente na versão, mais poderoso em termos de potência final, com motor a gasolina.
Na verdade, a ausência deste sistema não significa um abaixamento da suspensão e a retirada do ar SUV que, vagamente, a 9-3x ostenta. Da patas altas (leia-se, maior altura em relação ao solo), locomove-se bastante agradavelmente, mesmo em curvas de longo raio e que podem ser percorridas em velocidades proibidas pela lei. A suspensão dura, quase desconfortável, feita para estar associada à tracção total e a eventuais veleidades fora do asfalto – que de todo não se aconselham nesta versão com apenas tracção dianteira! – promove um comportamento, literalmente, à altura, seguro e eficaz.
Este comportamento não pode ser, no entanto, dissociado do excelente motor que é o 2.0 TTiD4, que repousa sob o enorme “capot” dianteiro – e que, a frio, funciona à moda antiga, barulhento e trepidante. Não é a sua potência que impressiona e provoca uma locomoção bem para lá do interessante, mas sim o impressionante binário de 400 Nm, sempre disponível na faixa nobre de utilização do motor, ou seja entre 1.750 e as 3.250 rotações – desde quase o arranque, até quase ao limite. E isso só pode significar uma coisa: recuperações vigorosas, uma boa velocidade de ponta, anunciada como sendo de 220 km/h… e, claro, consumos a condizer – nunca conseguimos baixar dos 7,5 l/100 km, mesmo alternando percursos em auto-estrada, a velocidades de cruzeiro de 140/150 km/h, com toadas calmas, nas curvas do Alto Alentejo.
Um senão: a caixa de velocidades é composta por… duas! Isto é, rápida, exacta e divertida, desde a 1ª à 4ª velocidades; mas, na 5ª e em especial na 6ª, revela alguma lentidão e, por vezes, uma certa “viscosidade” no engreno, que penaliza se se quiser manter um ritmo certo e elevado em percursos mais sinuosos, mas largos.
Equipamento a condizer
Vamos, agora, ao equipamento. Surpreendentemente para os dias de hoje, a unidade ensaiada não possuía o espelho retrovisor interno anti-encandeamento, tendo que se manuseado à “moda antiga”. De resto, tinha muito: “airbags” frontais, laterais à frente de cortina; controlo de estabilidade e de tracção; faróis de nevoeiro; sensores de estacionamento dianteiros e traseiros; sensores de luz e de chuva; computador de bordo; retrovisores eléctricos; vidros eléctricos à frente e atrás; volante regulável em altura e profundidade, forrado a pele, tal como o fole da alavanca de velocidades; ar condicionado automático; e bancos forrados a tecido e pele. Os opcionais incluídos eram os faróis bi-xénon (531 euros) e o sistema de navegação, aliás bastante fácil de utilizar e intuitivo (1.239 euros). Com isso, a factura final elevou-se dos 42.144 para os 43.914 euros, um valor em conta, dado o carácter de exclusividade que a marca Saab (ainda) tem. Porém, por este preço, há que exigir um maior cuidado em certos detalhes que, esses sim, fazem mesmo a diferença. Até porque a concorrência, por alguns milhares a menos, consegue fazer frente com garbo e valor a esta 9-3x, oferecendo um pouco mais, por vezes, mas seguramente melhor qualidade no remate final, especialmente no que ao interior diz respeito.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
Motor: Diant. transv., 4 cil. em linha, 1.910 cc, turbo-Diesel, turbo-compressor c./”intercooler”, inj.dir. múltipla “common rail”, 16 válvulas
Potência (cv/rpm): 180/4.000
Vel. Máx. (km/h): 220
Acel. 0-100 km/h (s): 8,7
Consumos (l/100 km): 5,5
Emissões CO2 (g/km): 144
Preço (euros): 42.144 (base)
Texto: Hélio Rodrigues
Fotos: C.Santos
