Talento inacabado
Ignazio Giunti não teve tempo para mostrar o enorme talento que brilhava dentro de si. Um acidente bizarro, numa prova de “sport” em Buenos Aires, ceifou-lhe a vida aos 30 anos. Foi a 10 de Janeiro de 1971, há quatro décadas precisas.
Romano, rico, de poucas palavras, mas de modos simples e cordial, Ignazio Giunti teve uma curta mas bem sucedida carreira. O seu talento era enorme e foi um dos preferidos de Enzo Ferrari, que via nele um digno sucessor de Alberto Ascari e Lorenzo Bandini. Infelizmente, tal como o destes, o seu fim foi precoce e brutal.
De sucesso e sucesso
Ignazio Giunti nasceu e cresceu em Roma, dono de uma vida fácil e ociosa. Os seus pais, Pietro e Gabriella, tinham origem nobre e eram ricos hoteleiros na Calábria. Porém, apesar da sua excelente educação e de tudo ter para ser bem sucedido nos negócios paternos, cedo Ignazio percebeu qual a sua verdadeira paixão: as corridas de automóveis. Contudo, rapidamente percebeu que, se a queria praticar, tê-lo-ia que fazer sozinho: os seus pais nunca provaram a sua intenção de se tornar piloto de automóveis e, como tal, nunca lhe deram qualquer apoio. Mas, sem baixar os braços, o jovem arriscou e deu o passo decisivo: aos 20 anos, começou a correr… às escondidas dos pais. Estreou-se ao volante de um Alfa Romeo Giulietta Ti alugado, em 1961, terminando a prova de estreia – a rampa Frascati – Tuscolo – em 3º da sua classe. Mais tarde, ainda nesse ano, venceu a classe no rali dos Dolomiti, com um amigo no papel de navegador. 
No ano seguinte, dividiu-se entre o Giulietta e um BMW 700, correndo em rampas regionais e, pela primeira vez, na pista do seu coração, Vallelunga, a uma trintena de quilómetros de Roma. Sempre sem o apoio familiar, Giunti foi progredindo, passo a passo: em 1964, utilizou um bem mais competitivo Giulietta Ti 1300, azul e preto, preparado pelo conceituado Mauro Urbani, com o qual foi vice-Campeão de Itália de Turismo, atrás de Enrico Pinto. Ao mesmo tempo, começou a correr na Europa, com um FIAT-Abarth 850 TC da equipa Bardahl, com o qual venceu várias provas. No seu país, correu com um pequeno FIAT 500, preparado por Giraldi e com o qual demonstrou ser imbatível na “sua” querida Vallelunga.
Em 1965, sempre fiel às marcas italianas, passou a conduzir o carro que mais triunfos lhe deu: um Alfa Romeo GTA, vermelho e branco, preparado nas oficinas romanas de Franco Angelini e com o qual protagonizou duelos estonteantes com Spartaco Dini,”Riccardone”, Luigi Rinaldi, Roberto Bussinello, Andrea de Adamich, Enrico Pinto, Nanni Galli ou Teodoro Zeccolli, todos eles em carros iguais. A sua ferocidade em Vallelunga, onde continuou a ser imbatível, valeu-lhe o epíteto de “Reizinho de Vallelunga”, que ostentou com orgulho até ao fim da vida.
O ano de 1966 foi quiçá o mais importante da carreira de Giunti, pois foi então que, pela primeira vez, partilhar um carro com aquele que iria ser o seu parceiro nos principais sucessos da sua vida de piloto: Nanni Galli. A estreia dos dois homens – que cimentaram uma sólida amizade, nos anos seguintes – ao volante do mesmo carro, (o Alfa Romeo GTA, pois claro!) foi no Mugello, concretizando o primeiro de muitos pódios em conjunto, então o 3º lugar.
Ainda em 1966, estreou-se também nas 24 Horas de Le Mans, partilhando um ASA TB613 1.3 com Spartaco Dini: a aventura durou apenas oito horas, até a embraiagem explodir. Mais tarde, passou a utilizar um Alfa Romeo GTA 1.600, da equipa oficial da marca, a Autodelta, com o qual ganhou a sua primeira prova do Campeonato Europeu de Turismos, em Nepliget Park, Budapest, fazendo equipa com Enrico Pinto.
No ano seguinte, com o mesmo carro, sagrou-se Campeão Europeu da Rampas, na sua classe. 1967 representou igualmente o ano em que Giunti começou a correr em provas do Mundial de Sport, com o novo Alfa T33 2.000 V8 “spyder”, desenhado pelo engenheiro Carlo Chiti e com o qual terminou em 2º lugar no Trofeu Bettoja, em… Vallelunga, atrás de Andrea de Adamich. Com este carro, na evolução T33/2, venceu o título italiano de “Sportscar”, em 1968, ano em que assinou diversas actuações antológicas pela Europa fora: sempre em equipa com Nanni Galli, foi 2º no Targa Florio e nos 500 Km. de Imola; 4º nas 24 Horas de Le Mans (que chegou a liderar!), vencendo a classe; e 5º nos 1000 Km.de Nurburgring.
1969 foi um ano complicado e com poucos sucessos, pois ficou encarregue de desenvolver o Alfa Romeo 33/3 de “sport”, equipado com um motor V8 de 3 litros. O carro cedo se revelou muito problemático e o melhor que conseguiu foi um 2º lugar nos 500 Km. de Imola, atrás de Jacky Ickx. Depois, a equipa decidiu apostar apenas em corridas na Alemanha, com resultados pouco mais que medíocres – o melhor que Giunti conseguiu foram dois 6º lugares, em AVUS e Solitude, Hockenheim. No final do ano, teve a alegria de uma vitória, no rali Criterium de Cevennes, com um Alfa Romeo 33/2 da equipa SOFAR. Ainda em 1969, despediu-se dos eu querido Alfa Romeo GTA, com o vice-campeonato europeu de Turismo, na Classe 2, atrás dos eu colega de equipa, Spartaco Dini.
Em 1970, a sua vida sofreu uma profunda alteração, pois deixou a Alfa Romeo, assinando com a Scuderia Ferrari para um programa que incluía o Mundial de Sport e algumas corridas de F1. Porém, a sua sede de sucessos continuou imperturbável: e começou logo no início do ano, quando ganhou as 12 Horas de Sebring, partilhando um Ferrari 512S com Nino Vaccarella e Mario Andretti. Com o siciliano, foi ainda 2º nos 1000 Km. de Monza, 3º no Targa Florio e 4º nos 1000 Km. de Spa; com Andretti, foi 3º nas 6 Horas de Watkins Glen. E, no final do ano, fazendo equipa com Jacky Ickx, venceu as 9 Horas de Kyalami, com o novo Ferrari 512M.
Nesse ano, para assinalar a mudança de equipa, Giunti decidiu igualmente mudar de imagem: abandonou o seu tradicional capacete aberto, verde escuro, trocando-o por aquele que, apesar de curto no tempo, se iria assumir como a sua marca visual – um capacete integral, também verde, mas com a famosa águia azteca estampada!
Apenas quatro provas de F1
A estreia de Ignazio Giunti nos monolugares aconteceu, também e somente, em 1966, quando o construtor romano Gino de Sanctis o convidou para pilotar um dos seus carros no Campeonato de Itália de F3; a sua primeira prova foi na catedral de Monza, mas logo aí mostrou as mesmas capacidades e talento semelhante ao que o estava a fazer brilhar nas provas de Turismo e, depois, de “Sport”.
No entanto, foi preciso esperar mais quatro anos… até nova incursão nos monolugares. Desta feita, no topo do “mundo”, a F1. Nesse ano de 1970, trocou a Alfa Romeo pela Ferrari, com papel preponderante no Mundial de Sport. E os bons resultados que depressa garantiu para a Scuderia, mereceram-lhe a confiança suficiente para lhe permitir, com Clay Regazzoni, disputar o lugar de segundo piloto da equipa no Mundial de F1, ao lado de Jacky Ickx, o piloto principal.
A sua estreia foi de arromba, com um 4º lugar no GP da Bélgica, na mortífera pista de Spa-Francorchamps. Porém, nunca mais conseguiu qualquer ponto, nasrtrês corridas que realizou: em Clermont-Ferrand, foi 14º e em Zeltweg, 7º, mas o abandono em Monza, na mesma prova em que Regazzoni venceu, foram decisivos para a Ferrari – e o escolhido para colega de equipa de Ickx foi mesmo o suíço. Porém, ficou a garantia de, em, 1971, poder fazer algumas provas de F1, embora sem número fixo e sem saber quais e onde. A morte não o deixou prosseguir o sonho…
O absurdo da morte
Todas as mortes são absurdas, quando falamos de pilotos que deram o melhor de si mesmos – as vidas – em prol da sua paixão – as corridas de automóveis. Contudo, dificilmente haverá uma mais absurda que a de Ignazio Giunti.
Para 1971, apesar de preterido para a F1 em detrimento de Clay Regazzoni, Giunti recusou diversas propostas da Alfa Romeo, para ser primeiro piloto no Mundial de Sport, preferindo manter-se na Ferrari, que planeava inscrever no mesmo campeonato o novo e ágil 312PB, equipado com um V12 de 3 litros, derivado da F1.
A prova de abertura da temporada estava marcada para Buenos Aires, na distância de 1000 Km, a 10 de Janeiro. A Ferrari inscreveu um único 312 PB, com o nº 24, para Giunti e Arturo Merzario. Segundos nos treinos, atrás de Pedro Rodríguez, com o Gulf Porsche 917K 5.0, a maior gulodice do carro alemão permitiu-lhe, ao fim da primeira hora, uma vantagem superior a 40 segundos, na frente da corrida. Giunti estava ao volante e, antes de entrar pela primeira vez nas boxes, decidiu fazer uma série de voltas em ritmo de qualificação, procurando dilatar o avanço, por forma a manter o comando no regresso à pista.
Numa dessas voltas, a 36ª da corrida, o Matra-Simca MS660 ficou parado no meio da pista, bem na corda da curva Horquilla, a última do circuito e cuja saída fica perigosamente perto da… entrada das boxes, que não estavam separadas da pista por qualquer protecção ou “rail”. Jean-Pietrre Beltoise era o piloto que estava ao volante do carro francês e, como estava perto das boxes (a cerca de 150 metros), decidiu saltar para a pista e empurrar o Matra. O problema é que, não apenas o local tinha uma lomba, como a entrada das boxes ficava do lado direito da pista, sendo por isso obrigado a atravessá-la. Estavam reunidas as condições para a tragédia, ainda para mais porque nenhum comissário impediu Beltoise de começar a empurrar o carro sem gasolina, apesar de agitarem as bandeiras amarelas no local.
Ignazio Giunti sabia que Beltoise estava a tentar chegar às boxes, pois tinha passado pelo local nas duas voltas anteriores. Porém, nessa volta, talvez assumindo que o francês já lá não estaria, ou que estaria mais perto dos limites da pista e nunca bem a meio da curva e num local “cego”, ou então impaciente por estar à volta e meia colado ao Ferrari 512M de Mike Parkes, sem o conseguir dobrar, o certo é que não viu o Matra azul e branco. Parkes desviou-se no último momento, passando a rasar a relva – a zona onde estava Beltoise não tinha visibilidade – mas Giunti, “tapado” pela silhueta do carro à sua frente, nada viu e embateu com incrível violência no Matra. Há quem acredite também que o italiano, a ver Parkes a desviar-se da sua linha, tenha pensado que ele estava a abrir-lhe a porta para, finalmente, o deixar passar. Ninguém sabe, na verdade – o certo é que o choque foi fortíssimo, com a frente direita, desintegrando o Ferrari, que foi projectado em chamas para mais de 150 metros de distância. 
A ferocidade do fogo foi tal que foi impossível combatê-lo e, quando Giunti foi finalmente retirado doas destroços, tinha mais de 70% do corpo queimado, sucumbindo pouco depois de dar entrada no hospital de Buenos Aires. Beltoise salvou a vida por estar no situo “certo” no momento do embate, mas foi considerado culpado pelo acidente e proibido, durante vários anos, de participar em corridas na Argentina.
Fez, agora, 40 anos. Esta é a singela homenagem assinada pelo AutoanDRIVE a um dos mais completos pilotos da década de 60, mas também dos mais esquecidos e subavaliados.
Hélio Rodrigues
