O carro de sonho
Era um automóvel poderoso. Um dos que deixaram marca na minha memória de criança, já lá vão mais de quatro décadas. Para a marca francesa, era o seu automóvel de sonho. O nome diz tudo: Citroën SM e até tinha motor Maserati, como símbolo desse poder e exclusividade.
O Citroën SM foi apresentado no Salão Automóvel de Genebra de 1970 e logo aí deixou todos os observadores estupefactos: era um carro soberbo! Nascido de um acordo de cooperação assinado entre a Citroën e a Maserati (SM era a sigla de Série Maserati), foi assumido pela marca francesa como a arma para combater os Porsche, os Ferrari, os Aston Martin os Jaguar e os Lotus, que dominavam nessa altura entre os GT. E o SM até tinha argumentos para isso.
“Design” exclusivo
O Citroën SM era um “coupé” de duas portas e quatro lugares, com um comprimento de quase cinco metros. A sua carroçaria seguia a filosofia do DS, em forma de gota – mais estreito atrás e mais largo na frente. Porém caracterizava-se por um “capot” longo e muito esguio e uma traseira curta e quase truncada. Era apaixonante e subtil, desportivo e ao mesmo tempo senhorial. A Citroën demonstrou uma enorme preocupação com a aerodinâmica da carroçaria, através de linhas muito fluidas e baixas; o seu coeficiente era, assim, de apenas 0,26 Cx, algo raro e notável para a época.
O Citroën SM tinha seis faróis na frente, protegidos por um vidro que cobria e acompanhava toda a largura, de um lado ao outro, o que lhe dava um aspecto futurista. Os quatro faróis mais pequenos, dois de cada lado, eram direccionais – ou seja, acompanhavam o movimento das rodas, coisa que só há bem pouco tempo as marcas começaram a banalizar. Por baixo do pára-choques, onde se incorporavam as luzes de mudança de direcção, existia uma grelha de refrigeração, já então pintada na mesma cor da carroçaria. O SM era um carro elegante, inconfundível e possante – apesar das suas formas esguias.
As rodas da frente eram as únicas visíveis, pois a carroçaria prolongava-se muito para trás e para baixo, tapando as rodas traseiras e funcionando como uma carenagem de efeito aerodinâmico evidente. As janelas eram de linhas muito angulosas, em especial as traseiras; de série existia um tecto de abrir em vidro transparente escuro.
O Citroën SM tinha um aspecto quase estranho, mas único – não apenas a sua frente era invulgar, como a traseira, de linhas muito direitas e como que truncadas com u machado, invocava uma imaginação pouco usual nessa altura. O pára-choques, cromado, tinha dois “andares” – um, superior, que se curvava para cima, acompanhando o rebordo da tampa da mala, que era muito inclinada, com um vidro enorme e curvo e integrava um curioso apêndice aerodinâmico, que escondia a luz de iluminação da chapa de matrícula, colocada bem ao centro da pequena superfície da mesma cor da carroçaria; o inferior era fino, esguio e protuberante em relação à carroçaria, encimando duas ponteiras de escape, também cromadas. 
Entre ambos, situavam os grupos ópticos, dois de cada lado, que se confundiam com o centro em madeira, onde se situava a fechadura da mala e a palavra Citroën, numa chapa negra de letras cromadas. As luzes de marcha-atrás, duas, eram verticais, ao contrário dos outros grupos ópticos da traseira e faziam a divisão entre estes e a já referida chapa em madeira.
O interior era tão luxuoso como as linhas exteriores deixavam imaginar. Os bancos eram autênticas poltronas em pele e, nas versões mais de topo, o habitáculo incluía inserções em madeira, até no volante de raio único, que podia ser forrado a pele ou em madeira. A qualidade dos materiais que forravam o habitáculo era perceptível e acima (muito acima) da média de então, mesmo para carros deste calibre.
O painel de instrumentos, muito elegante e curvo, voltado para o condutor, possuía manómetros de fácil leitura e elevada qualidade visual e material e era composto por material de grande macieza ao tacto e, em alguns casos, forrado a pele.
A consola central incluía já espaços de conveniência, bem como diversos comandos, sendo de destacar uma profusa disseminação de cromados em muitos deles, bem como por todo o compartimento – até mesmo os comandos para rebater as costas dos bancos dianteiros eram cromados!
O espaço não merecia reparos, nem mesmo atrás, apesar da intrusão do volumoso túnel central, que era também forrado do mesmo material de todo o resto do habitáculo ou, então, a pele ou, mesmo, madeira.
Alma de matador
O Citroën SM era, como não podia deixar de ser, um colosso mecânico. E, também, tecnológico: aquilo que de melhor a Citroën tinha, aplicou-o no sue carro de sonho.
Desde o início, o SM utilizou um motor V6, concebido por Giulio Alfieri e derivado de um V8 Maserati. Era um 2,6 l, com bloco em alumínio e duplo comando de válvulas, promovendo uma potência de 178 cv. Atingia os 100 km/h em 8,9 s e os 220 km/h de velocidade máxima, na versão com caixa manual de cinco velocidades e carburadores. A travagem era assegurada por quatro discos de alta pressão. 
A direcção era assistida e possuía um sistema de assistência variável, que a endurecia consoante a velocidade aumentava; apenas funcionava com o motor ligado – era impossível virar as rodas quando ele não estava em funcionamento – e tinha outra particularidade: mesmo com o SM parado, quando se soltava o volante, as rodas ficavam de imediato em linha recta; era o sistema DIRAVI. Para ir de batente a batente, era apenas necessária uma volta do volante.
O Citroën SM possuía suspensão hidropneumática de altura constante e independente às quatro rodas, que eram calçadas em jantes VR, em resina reforçada e de 15” e utilizavam pneus 195/70.
A partir de 1972, o SM passou a ter injecção Bosch e, um ano mais tarde, passou a existir uma versão com motor 3.0 e a potência aumentou para os 180 cv. Em opção, foi produzida uma versão com caixa automática Borg Warner.
Em 1973, a crise petrolífera definiu limites de velocidades nas estradas e auto-estradas e isso significou o início da queda do Citroën SM, de raiz um automóvel de elevadas performances e que não se coadunava com limites. Depois de um primeiro ano em que foram vendidas 868 unidades, em 1971 as vendas dispararam, precisamente quando a Citroën comprou a Maserati – nesse ano, foram vendidos 4988 SM. 
No ano seguinte, foi eleito Carro do Ano pela revista norte-americana Motor Trend e vendeu 4036 unidades. Depois, a crise fez a produção baixar para 2619 exemplares em 1973 e, quando a Peugeot adquiriu a Citroën e entregou a Guy Ligier a produção do SM, foi o fim: 115 unidades vendidas em 1975, ano em que a produção terminou, totalizando 12.920 exemplares vendidos em cinco anos. Muitos dos avanços tecnológicos foram mais tarde utilizados em carros como os Maserati Merak e Khamsin, Ligier JS2 e Citroën GS e CX.
Hélio Rodrigues
