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A glória depois do fim

Jochen Rindt ficou na história como o primeiro – e até agora único – Cam-peão do Mundo de F1 a título póstumo. O seu caminho para a glória termi-nou em Monza, nos treinos para o Grande Prémio de Itália, fez agora 40 anos.

Karl Jochen Rindt nasceu em Mainz, na Alemanha, mas durante a sua carreira representou a Áustria. Vizinho de Jackie Stewart na Suíça, tinha no escocês um dos seus melhores amigos – que ficou destroçado após o seu acidente mortal e, mais que nunca, iniciou aí a sua bem sucedida cruzada contra o perigo mortal que eram as corridas de F1 nessa altura e em prol da segurança dos circuitos e dos monolugares, então praticamente inexistente. Rindt não foi apenas o primeiro (e único) vencedor do Mundial de F1 a título póstumo – o seu nome está nas enciclopédias como um dois mais bem sucedidos pilotos de sempre nas corridas de monolugares, sendo mesmo recordista de vitórias na F2, ao vencer a primeira corrida do primeiro Campeonato Europeu da modalidade, em 1967, na pista de Snetterton. Nesse ano, ganhou 12 das 19 corridas do campeonato, mas não foi declarado campeão, por ser piloto de F1 “Classe A” e, portanto, não poder marcar pontos! Além da F2, obteve também sucesso nas corridas de “Sport”, tendo ganho as 24 Horas de Le Mans em 1965, fazendo equipa com o norte-americano Masten Gregory, num Ferrari 250LM.

Rebelde com uma causa
Jochen Rindt nasceu para ser piloto. Com um ano de idade, perdeu os pais num bombardeamento aliado e foi viver com os avós maternos, para a cidadezinha austríaca de Graz, onde eles tinham um negócio de mercearias. Jovem rebelde, cedo sentiu um apelo pelo perigo e pela velocidade. Os seus passatempos preferidos eram as corridas, primei-ro de esqui, depois de “scooter” e de motoreta. O seu único lema era vencer – e era o que fazia sempre… desde que não caísse. Muitas ve-zes fugia da escola para inventar corridas na via pública – conduzindo como um louco o seu VW, o que o colocou com frequência em rota de colisão com a polícia. A sua rebeldia levou-o à expulsão de muitas das escolas privadas onde estudava e causou o desespero dos seus avós.
A sua aparência era de um autêntico rebelde, deliberadamente provo-cadora e a sua personalidade era cultivadamente abrasiva e petulan-te. Usava arames para atar as botas, em vez dos normais atacadores de tecido; o seu nariz de “boxeur” e as suas maneiras bruscas intimi-davam. Era confiante ao ponto da arrogância e possuía uma extrema ambição. Um dia, ainda adolescente, tomou uma decisão – chegar ao Olimpo do desporto motorizado. O seu herói era o conde Wolfgang von Trips e nem a sua morte, em Monza, esfriou o seu entusiasmo e o le-vou a recuar na decisão.
Apesar da sua loucura e rebeldia, tinha um talento inexplicável. Incri-velmente rápido, Rindt estreou-se na competição em corridas de carros de turismo – mas por pouco tempo, o que ele queria mesmo era pilotar monolugares. Era ele quem financiava as suas corridas e, em 1962 e 1963, era frequente assistir aos seus acidentes espectaculares, que o levaram com alarmante regularidade aos hospitais. Mas nunca baixou os braços e, em 1964, atravessou o Canal da Man-cha rumo a Inglaterra, onde comprou a pronto, por 4.000 libras, um Brabham de F2. Na sua segunda corrida, em Crystal Palace, foi notado pela imprensa internacional, que reportou que “um desconhecido aus-tríaco bateu o famoso Graham Hill.” O seu estilo inconfundível tornou-se a sua imagem de marca: “Ao longo de toda a corrida, ele andou com o carro sempre de lado. Atirava-se para as curvas em ângulos impossíveis e, muitas vezes, dava a ideia de que a sua saída de pista era inevitável.”
Rapidamente o audacioso Rindt se tornou no homem a bater no com-petitivo plantel da F2, modalidade onde continuou a correr, mesmo depois de ter assinado o seu primeiro contrato para a F1, em 1965 – de três anos, com a Cooper, cujos carros já estavam ultrapassados. Porém, apesar disso, depressa Rindt se tornou no preferido dos fãs e dos fotógrafos, que graças a ele conseguiram algumas das mais belas e espectaculares fotografias da história da F1. Perfeccionista em ex-tremo, Rindt casou-se em 1967 com a bela Nina Lincoln, uma eston-teante modelo finlandesa, filha de Curt Lincoln, um dos maiores pilotos do seu país, tornando real a lenda popular da… “Bela e o Monstro”. Tiveram uma filha, Natasha, um ano e meio mais tarde e, apesar das diferenças que os… uniam, eram um dos mais badalados, fotografados e disponíveis casais dos “paddocks” da “dolce vita” que eram então as corridas de F1.

A caminho do sucesso
Mas a sua estreia na F1 não foi com o Cooper. A primeira corrida de Jo-chen Rindt  na F1 foi no GP da Áustria de1964, ao volante de um Bra-bham – desistiu, como aliás sempre sucedeu quando correu em casa. O seu estilo viperino e audacioso em pista, fez correr rios de tinta – em 1967, no Nurburgring, Dennis Jenkinson, o jornalista britânico que in-troduziu o conceito dos “road books” nas Mille Miglia, ganhando a pro-va em 1955, com Stirling Moss, a bordo de um Mercedes 300 SL, apos-tou a sua barba em como Jochen Rindt jamais ganharia uma corrida na F1. Dois anos mais tarde, ficou sem barba em Watkins Glen, nos Es-tados Unidos, depois de Rindt ter ganho a primeira das suas seis cor-ridas de F1 pela Lotus. As outras cinco – Mónaco, Holanda, França, Grã-Bretanha e Alemanha – sucederam em 1970, valendo-lhe o título póstumo de Campeão do Mundo.
Depois de em 1968 ser o número 2 na equipa de Jack Brabham, fazen-do milagres com o potente Brabham/Repco V8, em fim de vida, Rindt assinou com Colin Chapman, tornando-se em 1969 um dos pilotos da Lotus. Este ano ficou marcado pelo terrível acidente em Montjuich, palco então do GP de Espanha – a fragilidade dos Lotus já por essa altura era endémica e, nessa pista traçada nas colinas de Barcelona, o carro ficou de súbito sem os finos e experimentais apêndices aerodi-nâmicos, numa zona muito rápida, ficando incontrolável. Rindt saiu gra-vemente ferido no rosto, sofrendo fractura de costelas e uma contu-são cerebral, que o deixou com problemas de equilíbrio e visão dupla durante alguns dias. Felizmente, recuperou a tempo de conquistar a sua primeira vitória na F1. O ano seguinte seria o da sua glória - e da sua morte.

Arriscar e perder
O ano de 1970 prometia ser o da consagração do “Monstro”. Depois do abandono de Graham Hill, tornou-se o natural líder da Lotus. Chapman construiu nesse ano o Lotus 72, um carro revolucionário e onde começou a experimentar o seu grande talento de engenheiro tão audacioso e arrojado como o seu piloto. Aliás, Rindt tornou-se parte do Lotus, que foi feito à sua imagem – desde os primeiros testes, numa corrida em Brands Hatch, que quis participar pessoalmente no seu desenvolvimento. Porém, as primeiras provas do campeonato foram ainda feitas com o velho Lotus 49C. Ficou célebre o seu duelo pela vitória nas ruas de Monte Carlo, com Jack Brabham e Piers Courage – no velho Lotus, Rindt fez tempos por volta, em corrida, mais rápidos dois segundos que na qualificação! Felizmente, o revolucionário Lotus 72 ficou pronto a tempo do GP da Holanda. Autor da “pole position”, Rindt atingiu a liderança à terceira volta e aí ficou até ao fim, vencendo um Grande Prémio que ficou ofuscado pela morte do seu querido amigo Piers Courage. Rindt ficou extraordina-riamente afectado pelo nefasto acontecimento, de tal forma que muitos dos que lhe estavam mais próximos ficaram convencidos de que o piloto iria abandonar a F1 no final da temporada. Continuou a pilotar da mesma forma determinada, mas sem alegria e vivacidade. Faltava-lhe qualquer coisa, já não sentia prazer naquilo que fazia.
Até que chegou o Grande Prémio de Itália. Jochen Rindt estava seguro no comando do campeonato, com os pontos amealhados pelas cinco vitórias, quatro delas consecutivas, até então conquistadas. Faltavam quatro provas para terminar a temporada e outra vitória poderia signi-ficar a celebração antecipada do título. Porém, a fragilidade dos Lotus e a quase irresponsável ousadia tecnológica de Colin Chapman deita-ram tudo a perder.
Nos primeiros treinos livres, Chapman e Rindt concordaram em que o piloto seguisse os carros de Jackie Stewart e Denny Hulme, correndo sem qualquer apêndice aerodinâmico, numa tentativa de reduzir o arrasto aerodinâmico e conseguir uma maior velocidade de ponta. Era mais uma experiência dos talentos gémeos e quase suicidas dos dois homens da Lotus. John Love, colega de equipa de Rindt, no final quei-xou-se de instabilidade com as afinações das asas, coisa que Rindt não teve que, além disso, conseguira mais 800 rpm sem aqueles apêndices.
No dia seguinte, 5 de Setembro de 1970, Rindt foi para a pista com relações de caixa mais altas, procurando fazer com que o seu Lotus atingisse os 330 km/h. Na quinta volta, deu-se a tragédia: na trava-gem para a Parabólica, o Lotus guinou de súbito para a esquerda, embateu nos “rails” de segurança, que cederam, fazendo com que a frente do carro deslizasse algumas dezenas de metros para lá deles, desaparecendo literalmente. O corpo de piloto ficou praticamente sentado na areia da escapatória e, apesar de imediatamente trans-portado ao hospital, quem o viu após o acidente percebeu que nada havia a fazer: a garganta de Rindt tinha sido cortada pelos apoios do cinto de segurança que, excepcionalmente, ele acedera em utilizar! Bernie Ecclestone foi um dos primeiros a chegar ao local da tragédia e, abatido, regressou às boxes, trazendo numa das mãos o capacete amassado do seu amigo e, na outra, uma solitária bota, que conseguiu encontrar perdida na pista, longe do local do embate. Os tribunais italianos deram como provado que a causa do acidente foi uma quebra do disco de travões dianteiro direito, quando o piloto travou a fundo, mas a verdade é que Rindt morreu por deficiente montagem das bar-reiras de segurança.
Ironicamente, o seu fim aconteceu na mesma pista, quase no mesmo lugar e na mesma data onde tinha, nove anos antes, desaparecido o seu ídolo da juventude, Von Trips – que, apenas por muito pouco, não se tornou o primeiro campeão do Mundo de F1 póstumo. Coube-lhe a ele, Karl Jochen Rindt, aos 28 anos, essa duvidosa e triste honra.
No livro de estatísticas da F1, o seu nome ficou associado a 62 Grandes Prémios, dos quais venceu seis, assinando ainda dez “pole positions”. Só para que conste…

Hélio Rodrigues

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This entry was posted on Sexta-feira, 10 de Setembro, 2010 at 5:52 pm and is filed under História. Pode seguir as respostas a esta entrada através do feed de RSS 2.0. Pode deixar um comentário ou um trackback no seu próprio site.