Nascido para vencer
O VW Karman Ghia foi mais um daqueles carros que, por um qualquer motivo, ficaram na minha memória de menino. Claro que nessa altura não sabia o seu nome; dele, lembro-me de três coisas: o barulho do motor, terrível para os meus assustados ouvidos; daquelas duas grelhas estrei-tas à frente; e, principalmente, de ser cor de laranja, algo estranho para essa época cinzentona.
O VW Karmann Ghia laranja era, segundo as formas que ainda recordo no limbo dessa memória infantil, o Type 14. Quanto a mim, o mais carismático das duas variantes que constituiu a história do Karmann Ghia. A outra foi o Type 34, mais volumosa e menos elegante e que, em 1969, depois de sete anos de vida, foi substituída pelo… VW-Porsche 914.
O Type 14 manteve-se em produção também até 1974, quando foi substituído pelo Scirocco, outro desportivo desenhado pelos estilistas italianos, no caso pela Giugiaro, que no entanto não conheceu tanto sucesso. Talvez porque foi nesse ano que surgiu o Golf, um carro to-talmente diferente (motor e tracção dianteiros) e que mudou dras-ticamente a forma de ver a indústria automóvel: nada foi igual a partir daí.
Muitos anos depois, o nome Karmann Ghia ficou associado à história do rapto e assassínio de Humberto Delgado – num livro que li sobre o assunto, um dos dois automóveis das brigadas da PIDE que se deslo-caram a Espanha, teria sido um Karmann Ghia, em cujo diminuto porta-bagagens terão transportado um dos corpos até ao local onde enter-raram o general e a sua secretária brasileira.
Estilo e “glamour”
O VW Karmann Ghia foi um caso raro de sucesso – para um “coupé” desportivo de quatro lugares, nascido quando, no final dos anos 40, três empresas emblemáticas resolveram unir esforços para criar um automóvel diferente.
Após a Segunda Grande Guerra e no início da década de 50, a VW estava a consolidar-se como construtora de pequenos e fiáveis au-tomóveis, como o Beetle (Carocha) e o Kombi, a carrinha dele deri-vada. Porém, com o recuperar da economia e o optimismo crescente nos mercados e, principalmente, na clientela, as exigências começaram a ser diferentes de um simples, barato e eficaz carro para transportar a família. Queria-se, cada vez mais, “glamour”, estilo e elegância. Foi assim que a VW decidiu criar um automóvel com poder de sedução, mas sem sofisticação e de concepção simples.
Os executivos alemães convidaram a Karmann GmbH, especialista desde 1901 em carroçarias especiais, como conversíveis, para apre-sentar o projecto de um automóvel sedutor, capaz de transportar quatro pessoas. Os primeiros esboços da Karmann, bem como os desenhos propostos pela Pininfarina, foram rejeitados. Então, a Karmann convidou os especialistas da Ghia, conhecida pelos seus produtos luxuosos e futuristas, para desenhar um projecto. Levados em mão pelo próprio Luigi Segre, director da Ghia, os esboços foram de imediatos aceites; o primeiro protótipo foi apresentado ao público em Outubro de 1953, no Salão Automóvel de Paris: o seu “nom de guerre” era simples – Type 14.
A produção iniciou-se de imediato, com a Karmann a conceber a carroçaria, utilizando aço oriundo da Jugoslávia, enquanto a base mecânica era fornecida pela VW – tratando-se, nada mais nada menos, que uma simples evolução do Carocha.
A receptividade dos responsáveis da VW, bem como a aliança com duas das casas mais célebres e competentes, a Karmann e a Ghia, eram os elos de garantia para mais um sucesso da VW – capaz de ombrear, no futuro, com o Carocha e o nosso querido e ternurento “Pão de Forma”.
Simples e eficaz
O VW Karmann Ghia era aterradoramente simples e… belo. O estilo era muito semelhante, não ao protótipo Ghia de 1953, mas ao Chrysler Ghia Special, desenhado um ano antes por Virgil Exner.
Basicamente, tratava-se de um “coupé” de duas portas e uma lotação de quatro pessoas, na disposição 2+2, que teve mais tarde uma ver-são descapotável. Muito atraente, apesar de baseado na plataforma do Carocha, o Type 14, como ficou conhecido internamente, era mais comprido 14 cm (4,14 m) e pesava 830 quilos; o seu equilíbrio derivava da distância entre eixos de 2,4 m. As suas formas resultaram muito compactas e mantiveram-se actuais ao longo das quase duas décadas de produção.
O Karmann Ghia destacava-se pela sua frente de linhas suaves e re-dondas, onde pontuavam os dois faróis circulares e, logo abaixo, duas pequenas luzes indicadoras da mudança de direcção, de forma cónica. O “capot” era dividido ao meio por um vinco saliente, como se de um fecho “éclair” se tratasse e terminava no amplo pára-brisas, aprofun-dando a personalidade rebelde do “coupé”. Ainda na frente, em des-taque estavam também duas pequenas grelhas cromadas, de barras horizontais e em forma de bolha. O seu perfil era sensual e com curvas quase… femininas; a capota era também arredondada, com o perfil a baixar para trás, lançando uma superfície vidrada apreciável que, em conjunto com os pilares estreitos, permitiam uma boa visibilidade em todas as direcções, bem como uma pouco normal, para a época, luminosidade interior. Atrás, os grupos ópticos estavam na posição vertical. Por toda a carroçaria, apenas existiam dois frisos laterais, cromados e grossos, sendo os pára-choques envolventes, atrás e na frente. Este estilo manteve-se quase intacto até ao final da sua vida, apenas com ligeiros “restylings”.
No interior, o fascínio era semelhante. O painel de instrumentos era em metal pintado da mesma cor da carroçaria e os únicos mostradores nele inseridos eram o conta-quilómetros e um relógio. O volante era branco, fino e com dois raios, bem como um aro cromado para accionar a buzina. A alavanca das mudanças estava acoplada ao chão do carro e os bancos dianteiros eram individuais. Porém, nem tudo eram rosas, no Karmann Ghia: mesmo na frente, a posição de condução não era a melhor, já que os dois passageiros tinham que viajar com as pernas inclinadas para dentro, pois o espaço era invadido pelas cavas das rodas! Além disso, os três pedais estavam demasiado juntos, o que era complicado.
Atrás, existia um banco único, mas com tão pouco espaço para adultos que estes, além de não poderem esticar as pernas, tinham que inclinar a cabeça para não baterem no tejadilho… ou no vidro traseiro. Também o espaço para as bagagens era diminuto, tanto na frente, como atrás dos bancos traseiros, onde existia um vão onde podiam ser colocados objectos. O Karmann Ghia foi, na realidade, o pioneiro de uma espécie hedonista de automóvel, para pessoas que se adora-vam a si mesmos antes de mais alguém e cuja adoração apenas era perturbada pela atenção que davam à imagem quando viajavam; dito de outra forma, o Karmann Ghia era um automóvel para casais jovens e sem filhos, urbanos e que apreciavam os passeios curtos e charmo-sos. Porém, nem isso beliscou a sua integridade junto dos amantes de carros com estilo e poder, embora simples.
O VW Karmann Ghia foi, enfim e apesar das suas limitações no espaço interior, um daqueles automóveis nascidos para triunfar junto de um público exigente com a sua imagem – algo de que, hoje em dia, poucos modelos se podem gabar.
Bases mecânicas simples
O Karmann Ghia, desde o início, era mecanicamente um automóvel pouco interessante. Tal como a plataforma, herdou as bases mecâ-nicas do “Carocha”, ou seja, o motor de quatro cilindros opostos, refrigerado a ar, de 1192cc e que tinha uma potência de apenas 30 cv às 3400 rpm. Por isso, o seu desempenho era fraco, as acelerações tímidas e não ultrapassava os 120 km/h. A tracção era às rodas de trás e a transmissão estava a cargo de uma caixa manual de quatro velocidades, sendo a 1ª não sincronizada, o que obrigava a parar o veículo para a engrenar. O comportamento do carro era algo delicado quando a velocidade era maior, com forte tendência em sair de tra-seira, nas curvas mais apertadas e feitas com maior dose de coragem. Responsável por esta tendência, era a posição do motor, na parte de trás do chassis, cuja robustez nunca foi colocada em causa, bem como a eficácia das suspensões independentes, com semi-eixos oscilantes e barras de torção transversais, em ambos os eixos.
Em 1957, foi apresentada a versão convertível, que estava equipada com uma elegante capota em lona. Exteriormente, o Karmann Ghia viu os seus indicadores de mudança de direcção serem protegidos por uma armação cónica metálica e, no interior, passou a estar presente o indicador do nível de combustível, o painel de instrumentos recebeu um revestimento superior em borracha e, na porta do lado direito, foi incluído um apoio para o braço do passageiro.
Ao longo dos anos, o Karmann Ghia foi recebendo alterações no seu visual, bem como melhorias no equipamento, ao ritmo de pelo menos uma evolução anual. O motor, esse, foi mexido apenas em 1961, ga-nhando mais 4 cv e permitindo à velocidade máxima atingir os 124 km/h. Cada vez mais moderno, robusto e aperfeiçoado, o Karmann Ghia recebeu finalmente um novo grupo propulsor em 1966, o bloco de quatro cilindros e 1285cc e 40 cv; com ele, o carro passou a conseguir chegar aos 128 km/h. Nesse ano, outras transformações incluíram o volante em cor preta, o tecto de abrir na versão “coupé” e, na conver-sível, a capota na cor da carroçaria. No interior, a chave de ignição passou para o lado direito do volante, tal como na maioria dos outros carros, abandonando a tradicional posição à esquerda da coluna de direcção, típica dos Porsche.
Mais novidades surgiram logo nem 1967. O motor evoluiu para os 1493cc e 44 cv, aumentando a velocidade máxima para os 138 km/h. Os travões passaram a ser de disco às rodas da frente, com duplo circuito hidráulico. No interior, o destaque era o novo painel, com desenho mais agradável e um revestimento a imitar madeira.
A década de 70 representou não apenas o final da longa vida do Karmann Ghia, como também a apresentação de novidades que não foram muito bem aceites pelos clientes. O Karmann Ghia ficou menos elegante e carismático, com as novas luzes rectangulares na frente e ópticas maiores atrás. O pior viria em 1972, quando os pára-choques cresceram tanto que, embora provocando uma impressão de maior robustez, destoavam dramaticamente das linhas elegantes da carro-çaria. Mecanicamente, recebeu um novo motor – o bloco de 1584cc e 50 cv, elevando a velocidade máxima para os 142 km/h. Era o mesmo motor do VW 1302 S descapotável e, na verdade, foi o que de melhor sucedeu ao Karmann Ghia na fase final da sua produção, que terminou em 1974.
Se alguém tiver dúvidas quanto ao sucesso do VW Karmann Ghia, os números falam por si: sem contar com o Type 34, foram vendidos 326 mil “coupés” e 81 mil descapotáveis, enquanto, no Brasil, a sua produ-ção atingiu os 41.600 carros, vendidos localmente, entre 1962 e 1975.
O Type 34: raro e caro
Quanto ao Type 34, também saído dos ateliers da Ghia, era o auto-móvel de passageiros mais caro jamais fabricado pela VW nessa época e, talvez por isso, não teve grande procura. Entre 1962 e 1969, foram produzidas apenas 42.505 unidades, um número bastante escasso em comparação com o sucesso do seu irmão “menor”, o Type 14. A este número, há que acrescentar a construção de 17 versões com a carro-çaria descapotável, que nunca passaram da fase de protótipos. O Karmann Ghia Type 34 tinha montado o motor de 1500cc e a sua base rolante era a mesma plataforma do Type 3 (também conhecido por VW 1500 ou VW 1600), com uma carroçaria muito semelhante à do Type 14, assinada pelo italiano Sergio Sartorelli. Em 1963, recebeu uma capota operada electricamente, coisa pouco comum na época. Hoje em dia, o Type 34, que tinha a alcunha, algo azeda, de “O Grande Karmann” (“Der Grosse Karmann”) é considerado um clássico raro e difícil de encontrar, pelo que o seu preço é um pouco exorbitante.
Texto: Hélio Rodrigues
Eu sempre gostei do estilo do Karmann Ghia, nostalgia em 74 estava com 16 anos e me atraia pelo estilo esportivo, nunca consegui comprar um , pois virou peça de Museu e quem tem
não vende , é uma reliquia , mas quem sabe conseguirei um
para ter na garagem..