O carro patusco
Apesar de ser muito pequeno, lembro-me de um carro com um aspecto patusco. Parecia um conjunto de lata asmático, deitava fumo azul e, na verdade, esse carro também era azul. Ouvi que era um “Dina” e, mais tarde, vim a saber que se escrevia Dyna. Muito mais tarde, a recordação do seu aspecto levou-me até ao Panhard Dyna Z.
Não tenho a menor ideia de quem era o dono daquele carro. E, olhan-do para o que me lembro, apenas posso colocar o Panhard Dyna Z no pedestal dos carros mais feios e estrambólicos que a indústria auto-móvel produziu. Talvez lado a lado com o Citroen Ami 6/8. Curiosamente, apesar de ter durado apenas cinco anos e de ser tão feio, as suas características futuristas e tecnologicamente avançadas conseguiram que a produção totalizasse uns 140 mil exemplares.
O mal-amado
O Panhard Dyna Z foi o sucessor de um carro ainda mais feio – o X. Mas o Dyna Z não era apenas muito feio – essa fealdade, tipo con-junto reboludo de lataria com enormes portas e uma cara rabugenta de Anão da história da Branca de Neve, acabou por ficar na história, pois o Dyna até teve algum palmarés desportivo na época e o nome ficou para sempre no ouvido. O nome e não só – também o cantar débil mas ruidoso do seu motor boxer de dois cilindros. Efectivamente, o Dyna Z até foi um carro de soluções técnicas curiosas para a época.
O Dyna Z foi construído pela marca francesa Panhard, uma das pioneiras da indústria automóvel, ainda no século XIX, tendo sido fundada em 1891 por René Panhard e Émile Levassor. Nos primeiros anos, chamava-se Établissements Panhard et Levassor, mas depressa se lançou a fabricar automóveis próprios, que conseguiram renome nas primeiras corridas, ainda nos finais do século XIX e início do século XX. Contudo, foi apenas após a Segunda Grande Guerra que a Panhard decidiu começar a construir carros populares, económicos e de pequena cilindrada. Foi nesta tendência que surgiu o Dyna Z, que foi apresentado à imprensa a 17 de Junho de 1953, no restaurante parisiense “Les Ambassadeurs” e começou a ser produzido logo no ano seguinte. Nesta altura, já se estava na fase final das negociações com a Citroën, que em 1955 acabou por adquirir 25% das acções da Panhard, tornando-se parceira no desenvolvimento de projectos e partilha de conceitos, incluindo a criação de uma rede mútua de concessionários.
O Dyna Z não foi um carro consensual, apesar de ser, sem dúvida, o mais mo-derno da indústria francesa dessa altu-ra. O seu aspecto, de formas arredon-dadas e vagamente futuristas, cortava de maneira quase radi-cal com as tendên-cias mais conserva-doras da época. Isso terá sido a principal razão para a sua curta vida comercial e a posterior substituição, logo em 1960, pelo Panhard PL 17, mais em conformidade com o estilo de “design” da altura. Apesar de tudo, o Dyna Z situava-se num segmento familiar evoluído e o seu espaço interior, com capacidade para seis passageiros (!), permitiu-lhe um sucesso que o seu antecessor, o Dyna X, jamais conheceu – em especial, depois da Panhard se ter juntado com a Citroën, o que desenvolveu a, até então quase inexistente, capacidade comercial da marca fundada por René Panhard.
Tecnologia avançada
O Panhard Dyna Z, no início, possuía uma estrutura Duralinox, uma liga de alumínio com cobre e magnésio, o que o tornava par-ticularmente leve, com um peso na ordem dos 710 quilos – algo como menos 30% que os seus concorrentes directos! Apenas os apoios dianteiros do motor, os reforços dos estribos, o sub-chassis dianteiro, o eixo traseiro e as rodas eram em aço. Tecnica-mente, esta solução foi herdada do Dyna X mas, com o aumento do preço do alumínio, em 1956, o chassis do Dyna Z passou a ser totalmente construído em aço. O que provocou um aumento de peso do conjunto, obrigando a modificações na suspensões e à substituição dos amortecedores por outros mais fortes.
O seu centro de gravidade era muito baixo e o coeficiente aerodinâmico, graças às suas formas ova-ladas e de superfí-cies muito lisas, situava-se entre os 0,23 e os 0,27 cx – menos que a maioria dos automóveis de hoje. O Dyna Z foi desenhado por Louis Bionier, que mais tarde foi responsável pelo Citroën DS, o famoso “Boca de Sapo”. Porém, esta imagem já estava esboçada na frente do Dyna Z – sem grelha dianteira, a refrigeração era feita através de uma tomada de ar junto ao pára-choques, com uma protuberância não circular, a meio, e que incorporava o seu único farol de nevoeiro. Os olhos do sapo eram os dois pequenos faróis redondos, situados nas extremidades do enorme e liso “capot”.
Mas o Panhard Dyna Z não ficou na his-tória apenas pelo seu aspecto pouco convencional. Tinha outras particularida-des, raras na época. O pára-brisas e o vidro traseiro eram ejectáveis em caso de acidente e as portas, que tinham um recorte estranho, deixando ver na totalidade o pilar central, abriam para trás, ao estilo que ficou conhe-cido por “suicida”. Um friso de alumínio polido rodeava todo o carro, pela linha de cintura. Na traseira, destacavam-se, pelo seu tamanho quase minimalista, os farolins circulares; a luz da chapa de matrícula integrava uma luz de… marcha-atrás!
O habitáculo podia levar até seis passa-geiros, graças aos bancos corridos, atrás e na frente. O painel dianteiro tinha pouca instrumenta-ção, mas estava bem situado na frente do condutor, que tinha acesso constante às informações respec-tivas, graças ao volante enorme de dois finos raios. A alavanca da caixa de velocidades estava agregada à coluna de direcção, o que deixava livre o espaço inferior para os três possíveis passageiros. Um comando único, do outro lado do volante, regulava as luzes, os piscas e a buzina. A mala era pequena, com um volume de apenas 254 litros, mas era ampla e podia aumentar-se através do rebatimento dos bancos.
Motor asmático e pouco revolucionário
O Panhard Dyna Z herdou do X, além da estrutura leve em Duralinox, também a base mecânica, embora na versão mais desportiva. O motor era, portanto, o mesmo bloco Boxer de dois cilindros em linha, montado longitudinalmente. A sua cilindrada era de apenas 851cc, validando uma potência de 42 cv às 5300 rpm e uma velocidade máxima de 130 km/h. A característica mais surpreendente deste motor era, contudo, os consumos muito baixos, com medições a indicarem que um único litro dava para 16,7 quilómetros!
A transmissão esta-va a cargo de uma caixa de quatro velo-cidades, sendo a primeira não sincro-nizada e que accio-nava as rodas dian-teiras. Revolucionária era também a sua suspensão indepen-dente às quatro rodas – na frente, estava-se perante dois conjuntos de molas transversais, um superior e outro inferior, com amorte-cedores Houdaille tipo rotativo; atrás, o mesmo modelo de amorte-cedores compunha um conjunto formado por um braço semi-rígido e três barras de torção de cada lado. Os travões eram de tambor e a direcção de pinhão e cremalheira, algo ainda raro na época.
Moderno e revo-lucionário, o Panhard Dyna Z era uma boa proposta em termos de espaço, conforto, comportamento, performance, baixos consumos e preço. Infelizmente, desde sempre sofreu de alguns problemas de fiabilidade, como fugas de água e, além disso, o motor era demasiado ruidoso e a carroçaria, apesar das formas redondas e lisas, muito propensa a ruídos aerodinâmicos.
Ao longo da sua curta vida, o Panhard Dyna Z conheceu algumas evo-luções mecânicas. Logo em 1955, o motor recebeu um novo siste-ma de válvulas, um carburador mais evoluído e bielas tipo “Torre Eiffel”, mais eficientes. 
No ano seguinte, embora apenas como opcional, ficou disponível uma embraiagem electromagnética Ferlec, construída pela Ferodo e que tornava mais fácil a engrenagem das mudanças. Também em 1956, o Dyna Z recebeu uma caixa de velocidades semi-automática da Jae-ger, amortecedores telescópicos e, para diminuir os ruídos oriundos da refrigeração e aerodinâmicos, o motor foi envolvido por uma carenagem. O chassis passou a ser todo feito em aço e, externamente, as ópticas traseiras ficaram maiores. O peso subiu para os 875 quilos.
O Panhard Dyna Z conheceu diversas versões de carroça-ria, a primeira delas uma “pick up” de três portas, que nunca passou à produção e, em 1957, um descapo-tável. Em 1958, apareceram no mercado duas carrinhas – a D65, baseada numa carroçaria Leffondré de 1955; e a W2, com caixa aberta ou fechada.
Porém, foi em 1959 que a melhor versão do Dyna Z foi lançada. Designada Tigre, a maior diferença estava no motor, derivado da preparação para a competição, como as 24 Horas de Le Mans, em que o carro participou entre 1956 e 1958. A sua potência passou para os 50 cv e a velocidade máxima para os 145 km/h. Porém, durou apenas três meses esta configuração do Dyna Z – a sua história estava traçada, com novos planos para o modelo que, em 1960, deu lugar a uma versão mais aprimorada e consensual, designada PL17.
Texto: Hélio Rodrigues
