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Leve, rápido e bem sucedido na vida

O Renault Caravelle apenas tinha este nome na Europa. Nos Estados Unidos, onde foi teoricamente concebido, chamou-se Floride. Produzido durante uma década, foi um pequeno “roadster”, com motor traseiro e que também teve uma versão “coupé”.

O Renault Caravelle tinha que ser um carro fiável! Se não, vejamos esta história, no mínimo curiosa, mas de certeza insólita.
Na década de 70, tinha um vizinho que era mais velho que eu uns quatro ou cinco anos. Ele tinha a mania que era mecânico e um dos seus passatempos consistia em desmontar tudo o que tinha peças móveis e andava sobre rodas.
Ora um belo dia apareceu com um carro curioso, que eu nunca tinha visto antes. Ver-melho, tinha um nome que associei de imediato àqueles nefastos aviões de transporte de passageiros, das décadas de 50 e 60, que caíam que nem tordos, matan-do tudo quanto lá estava dentro: os Caravelle.
A primeira coisa que ele fez, quando estacionou o Caravelle à sombra da enorme oliveira que tinha no pátio, foi começar a desmontar o motor, colocando cuidadosamente todas as peças, por uma ordem que só ele conhecia, sobre uma saca de serapilheira aberta mesmo ao lado. Depois, decidiu voltar a montar tudo. No final da operação, sobrou uma meia dúzia de peças sobre a saca – mas, apesar disso, o motor do Caravelle pegou logo à primeira!
Sem dar o braço a torcer, nos dias que se seguiram des-montou e montou o motor do pobre Caravelle várias vezes – mas, de todas, sobraram sempre peças, e não necessaria-mente as mesmas!
Nunca conseguiu encontrar o sítio original de todas as peças e um dia desistiu de ser mais teimoso que o motor do carro, passando a andar com ele na aldeia, mesmo sem todas as peças. E o facto é que, até o trocar por um Renault 8 e, mais tarde, por um R8 Gordini azul, não me lembro de ter ficado parado com uma avaria na estrada! Assim como não me lembro de alguma vez o ter visto sem capota, pelo que presumo que era a versão com “hardtop”.

“Born in the USA”
Nos finais da década de 50, os concessionários norte-americanos conseguiram con-vencer os repre-sentantes da Renault, numa reunião na Florida, que existia mercado para os pequenos “roadsters” deri-vados de modelos anteriores. A sua experiência era fundamentada no facto de a VW ter lançado uma versão descapotável do “Carocha”, denominada Karmann Ghia, que estava a ter um elevado nível de aceitação, incluindo naquele país do outro lado do Atlântico.
Nessa altura, a Renault tinha um pequeno automóvel, económico e simples, chamado Dauphine. Por isso, o primeiro esquisso do Caravelle, em 1957, da autoria de Virgil Exner Jr., se chamou Dauphine GT. Era muito diferente do Dauphine e, claro, do carro que lançou a ideia, o Karmann Ghia. Mas teve imediata aceitação, o suficiente para a Renault autorizar a construção de num protótipo, que foi construído pelos italianos da Ghia, que já tinha desenhado o Dauphine. Algumas fontes garantem que foi Exner Jr. Quem desenhou o Caravelle e que a Ghia construiu 1000 carros, antes da responsabilidade do seu futuro passar para as mãos de Pietro Frua. Seja como for, a história oficial diz que a chancela do Caravelle é de Frua, que tinha um contrato de exclusividade com a Ghia. Frua construiu dois protótipos na Primavera de 1958, utilizando o “design” da Ghia e apresentou-os à Renault, ficando à espera de instruções. Isso causou um mal-entendido, pois a marca francesa tinha também um contrato com a Ghia e, apesar de ter aceite a ideia do Caravelle, não considerou no início o trabalho de Frua como válido, por causa das ligações deste à Ghia.
Mas tudo de resolveu e, depois de uma primeira aparição em Gene-bra, ainda sob a responsabilidade de Frua, o primeiro protótipo do Caravelle acabou por ser apresentado no Salão Automóvel de Paris de 1958. Basicamente, era um pequeno con-vertível com motor traseiro, que utilizava a mesma plataforma e o mesmo motor do Dauphine. Mas tinha um autêntico apelo desportivo e foi isso que cativou o público: de imediato, foram recebidas 8.000 encomendas, só na Europa, mesmo antes da produção começar, em 1959. E, quando o carro foi revelado na América, onde de facto tinha nascido, no início do ano, no Salão de Nova Iorque, foram encomendados ainda durante o evento, mais de 13 mil carros. A tal ponto estava a ser um sucesso, que a Renault decidiu produzir 200 carros por dia, em vez dos previstos 30, nas instalações de Criel, a norte de Paris.
Apesar de usar alguns dos mesmos componentes, o Caravelle rapidamente fez esquecer o lento Dauphine. As suas linhas elegantes e baixas eram tão apelativas, bem como o glamour de se poder viajar com os cabelos ao vento, numa época cada vez mais descomprometida e em que a alegria do “rock’n’roll” estava a mudar o Mundo, que, até ao final da sua produção, em 1968, foi de 177.113 unidades. Nada mal para um pequeno carro descapotável francês, na década de 60! As derradeiras 3.000 unidades tinham já de série cintos de segurança, tacómetros e o motor possuía carburadores Weber.

“Performances” surpreendentes
No início, meca-nicamente o Caravelle – nome que substituiu em definitivo o Floride em 1962, ocasião em que sofreu um ligeiro “facelift” a passou a estar disponível também como “coupé”, com uma capota “hardtop” vendida em opção, no lugar da capota de lona tradicional – tinha um pequeno motor de 4 cilindros, oriundo do Dauphine, com 956 cc e uma potência aumentadas dos 40 cv originais para os 46, às 5000 rpm. Porém, a partir de 1964, passou a utilizar um motor mais potente, com 1108 cc, derivado do R8, lançado nessa altura e que era capaz de desenvolver 56 cv de potência às 4600 rpm, permitindo que a velocidade máxima atingisse os 143 km/h, acelerando dos 0 aos 100 km/h em 17,6s. Estas performances, devidas ao seu peso muito baixo (800 kg), eram deveras interessantes para a época, sendo apenas batidas pelo Triumph Spitfire 4, então uma refe-rência desportiva e que apenas o batia em velocidade de ponta! Os motores estavam montados atrás, sendo a frente utilizada para levar as bagagens.
A carroçaria era uma monocoque de metal e o seu estilo, em particular a frente extensa e afilada inspirou pos-teriormente alguns modelos britânicos, como o MG B. O interior não era pródigo em espaço, em especial a versão convertível, que possuía apenas um lugar de “emergência” atrás, sendo o local onde deveria estar o segundo assento ocupado pela capota, quando aberta.
Tracção traseira, a transmissão estava a cargo de uma caixa manual de 4 velocidades e a suspensão era independente, na frente, e de braços duplos e braços sobrepostos, atrás, com molas e amortecedores. O preço das primeiras unidades era de 1168 libras.

Texto: Hélio Rodrigues

Esta entrada foi publicada em Domingo, 28 de Fevereiro, 2010 às 2:22 pm e está arquivada em Clássicos. Pode seguir as respostas a esta entrada através do feed de RSS 2.0. Pode deixar um comentário ou um trackback no seu próprio site.